714 אלף נסיעות חרגו מלוח הזמנים - ואמינות האוטובוסים נשחקה

יותר איחורים, יותר ביטולים. דוח הבקרה החצי שנתי של משרד התחבורה והרשות הארצית לתחבורה ציבורית על פעילות מפעילי האוטובוסים מציג לכאורה שיפור קל: הציון הארצי של המפעילים עלה מ-74.89 בחציון הראשון של 2025 ל-75.23 בחציון השני. אבל מאחורי העלייה המזערית הזאת מסתתרת תמונה פחות מחמיאה: מדדי האמינות המרכזיים - ביצוע הנסיעות והעמידה בלוחות הזמנים - דווקא הורעו. מבחינת הנוסע בתחנה, זהו הנתון החשוב באמת: לא כמה קיבל המפעיל בציון משוקלל, אלא אם האוטובוס הגיע, אם לא הקדים לפני הזמן ואם לא איחר.

על-פי הדוח, בחציון השני של 2025 נכללו בבקרה 16,275,967 נסיעות ברישוי - כלומר נסיעות שתוכננו ופורסמו לציבור. זהו גידול של 9.1% לעומת החציון הקודם. אלא שבאותה תקופה שיעור אי-הביצוע וההקדמות עלה מ-1.58% ל-1.88%, שהם 305,260 נסיעות שלא בוצעו או יצאו מוקדם מדי. שיעור האיחורים עלה מ-2.20% ל-2.51%, שהם 409,247 נסיעות שאיחרו. יחד מדובר בכ-714 אלף נסיעות בעייתיות בחצי שנה - כ-3,900 נסיעות ביום בממוצע.

הפער הזה הוא לב הסיפור. מספר הנסיעות המתוכננות גדל ב-9.1%, אבל מספר הנסיעות שלא בוצעו או הקדימו גדל בכ-29%, ומספר האיחורים גדל בכ-24%. כלומר, היקף השירות גדל - אך היקף החריגות גדל מהר יותר. בדוח עצמו נכתב כי באי עמידה כללית בלוחות הזמנים נרשמה לראשונה עלייה מאז חציון 1 של 2023. זו אינה הערת שוליים טכנית; זו עדות לכך שאמינות השירות, שהיא הבסיס שעליו נשענת כל תחבורה ציבורית, נחלשה דווקא בתקופה שבה הענף התרחב.

מה מסתתר בתוך הציון

כדי להבין כיצד ייתכן שהציון הארצי עולה אף שהאיחורים ואי הביצוע מתרבים, צריך להביט במבנה הציון. הציון מורכב מכמה רכיבים: בקרה אלקטרונית בתחנת המוצא, בקרה לאורך מסלול, בקרת תשתיות ומתקני תחבורה, סקר שביעות רצון ותמריץ. הרכיב האלקטרוני מקבל עד 35 נקודות, הבקרה לאורך מסלול עד 39 נקודות, התשתיות עד 14.5 נקודות, סקר שביעות הרצון עד 9.5 נקודות והתמריץ עד שתי נקודות.

המשמעות היא שמפעיל יכול להשתפר בתחומים מסוימים - למשל ניקיון, תחזוקה או שביעות רצון - ובמקביל להציג הרעה בלוחות הזמנים. הציון המשוקלל עשוי לעלות מעט, גם אם הדבר שהנוסע מרגיש באופן החריף ביותר דווקא הורע. זו אינה בהכרח טעות בחישוב, אלא חולשה מובנית באופן הצגת הנתונים: הציון הכללי "מרכך" את חומרת הכשל באמינות. נוסע שמפספס אוטובוס שהקדים, או ממתין לאוטובוס שלא יצא כלל, לא מתנחם בכך שמצב הניקיון השתפר.

הבעיה בולטת עוד יותר משום שהדוח מצהיר שמטרת הציון היא לשקף את חוויית הנסיעה בתחבורה הציבורית כפי שהיא נחווית בשטח. בפועל, החוויה בשטח מתחילה בשאלה אחת פשוטה: האם אפשר לסמוך על לוח הזמנים. כאשר דווקא כאן נרשמת הרעה, העלייה בציון הארצי נראית פחות כמו הישג ויותר כמו סימן לכך שהציון אינו מספר את כל הסיפור.

המפעילים המצטיינים - והתחתית

בראש דירוג המפעילים לחציון השני של 2025 נמצאת אקסטרה עם ציון 88.66, ואחריה נסיעות ותיירות עם 88.34, אלקטרה אפיקים תחבורה עם 86.72, ש.א.מ עם 85.52 וירושלים-רמאללה איחוד עם 85.12. סופרבוס קיבלה 82.94, אגד 79.87, נתיב אקספרס 80.97 וקווים 75.01 - מעט מתחת לממוצע הארצי.

בתחתית נמצאת תנופה עם ציון 55.81 בלבד. מעליה דן עם 63.80, מטרופולין עם 64.02, אקסטרה ירושלים עם 67.28 ובית שמש אקספרס עם 71.75. דן היא מקרה מעניין במיוחד: החברה שיפרה את ציונה ב-19.39% לעומת החציון הקודם, אך עדיין נותרה במקום נמוך מאוד בדירוג. גם דן בדרום ודן באר שבע רשמו שיפור חד, אך מנקודת פתיחה נמוכה יחסית. מנגד, בית שמש אקספרס, תנופה, אקסטרה ירושלים, מטרופולין ואלקטרה אפיקים רשמו ירידות בולטות.

הנתון על תנופה חריף במיוחד משום שהוא משלב ציון כללי נמוך עם שיעורי חריגה גבוהים. בדוח מופיעים גם שני אשכולות של תנופה: שומרון ופרוזדור ירושלים. אשכול פרוזדור ירושלים בולט לרעה בשיעור אי-ביצוע והקדמות של 5.10%, לעומת 2.23% בחציון הקודם. כלומר, לא מדובר רק בציון נמוך על הנייר, אלא בפגיעה ממשית באמינות השירות באזור רגיש ועמוס נסיעות.

איפה החריגות הקשות ביותר

החריגה הבולטת ביותר בדוח נמצאת באקסטרה ירושלים - אשכול ירושלים קווי צפון. שיעור אי-הביצוע וההקדמות באשכול זינק ל-7.88%, לעומת 2.69% בחציון הקודם. זהו שיעור גבוה פי יותר מארבעה מהממוצע הארצי. כאשר כמעט אחת מכל 13 נסיעות באשכול אינה מבוצעת או מקדימה, אי-אפשר לדבר רק על "חריגה" - מדובר בפגיעה בשימושיות של השירות.

אחריה בולטות תנופה - פרוזדור ירושלים עם 5.10%, סופרבוס - ירושלים מרכז עם 3.33%, ומטרופולין - בקעת אונו אלעד עם 3.24%. גם אצל אגד יש אשכולות שבהם שיעורי אי-הביצוע וההקדמות גבוהים מהממוצע: ראשון לציון עירוני עם 2.82%, ראשון לציון פרברי עם 2.76%, חיפה-שרון-ירושלים עם 2.69%, תל אביב-שרון-חיפה עם 2.54% וקו ירושלים-בני ברק 402 עם 2.51%.

חשוב להבחין בין שני סוגי חריגה: שיעור חריגה גבוה אצל מפעיל קטן יכול להעיד על כשל נקודתי חריף, אך שיעור חריגה בינוני אצל מפעיל גדול עלול לפגוע במספר עצום של נוסעים. אגד מחזיקה 20.03% (כחמישית) מהנסיעות ברישוי, קווים 11.79%, מטרופולין 10.75%, דן 10.25% וסופרבוס 9.08%. לכן, גם כאשר שיעור החריגה אצל מפעיל גדול אינו הגבוה ביותר בטבלה, המשמעות הציבורית שלו עצומה.

לא רק איחורים: הנהגים והמסלול

הדוח מציג שיפור אמיתי בתחומים מסוימים. מספר ממצאי הניקיון ירד מ-1,168 ל-944, ירידה יחסית של 27%. בתחום התחזוקה נרשמה ירידה מ-5,518 ממצאים ל-4,490, גם היא בשיעור של 27%. גם בנגישות פנים נרשם שיפור יחסי של 15%, מ-4,479 ל-4,233 ממצאים. אלה נתונים חיוביים, ואין סיבה לבטל אותם. הם מלמדים שבחלק מן התחומים הפיזיים של השירות - האוטובוס עצמו, מצבו ותחזוקתו - חל שיפור.

אבל בדוח נרשמת מגמה הפוכה בתחומים שבאחריות הנהג. בפרמטר עצירה עלה מספר הממצאים מ-593 ל-750, ובפרמטר נסיעה עלה מספר הממצאים מ-3,526 ל-3,990. מדובר בשני תחומים קריטיים: עצירה בתחנה, העלאת נוסעים, הורדת נוסעים, ביצוע המסלול, נסיעה לפי הרישיון והתנהלות הנהג במהלך הנסיעה. במילים פשוטות: האוטובוסים אולי נקיים ומתוחזקים יותר, אבל יותר ממצאים נרשמו דווקא במקומות שבהם הנוסע פוגש את השירות פנים אל פנים.

נספח החישוב של הדוח מלמד שגם במשרד התחבורה רואים בכך רכיב חשוב: עצירה מקבלת משקל של 7.9 נקודות בציון, גבוה ממשקל התחזוקה, הניקיון או התשלום. נגישות פנים מקבלת 10 נקודות, והקדמה ואי ביצוע 15 נקודות. כלומר, הדוח עצמו מבין שהשאלה אם אוטובוס עוצר, יוצא בזמן ונגיש לנוסעים היא מרכיב מרכזי בשירות. דווקא משום כך, העלייה במספר ממצאי העצירה והנסיעה מטרידה במיוחד.

המפעילים הגדולים: פגיעה רחבה יותר

כאשר בוחנים את מספר הממצאים, ולא רק את האחוזים, מתברר עד כמה הכשל אצל המפעילים הגדולים משפיע על הציבור. אצל אגד נרשמו 56,881 נסיעות שלא בוצעו או הקדימו ו-98,867 איחורים. אצל דן נרשמו 42,989 נסיעות שלא בוצעו או הקדימו ו-43,546 איחורים. אצל קווים נרשמו 34,401 נסיעות שלא בוצעו או הקדימו ו-63,117 איחורים. אצל מטרופולין נרשמו 38,293 נסיעות שלא בוצעו או הקדימו ו-57,618 איחורים.

זהו ההבדל בין כשל סטטיסטי לכשל ציבורי. שיעור של 2% נשמע נמוך, אך אצל מפעיל גדול הוא יכול להפוך לעשרות אלפי נסיעות בעייתיות בחצי שנה. עבור הנוסע, אין משמעות לכך שהחריגה היא "רק" אחוזים בודדים; אם זה הקו שלו לעבודה או ללימודים, זהו השירות כולו. לכן דירוג המפעילים לפי ציון בלבד אינו מספיק. צריך להביט גם בהיקף השירות, במספר הנסיעות הבעייתיות ובאופי האזור שבו הן מתרחשות.

דן, למשל, שיפרה את ציונה באופן חד, אך נותרה בתחתית הדירוג. מטרופולין מחזיקה נתח גדול מאוד מן הנסיעות המתוכננות, אך ציונה הכולל עומד על 64.02 בלבד. תנופה היא המפעיל החלש ביותר בציון הכללי, ובמקביל אחד משני אשכולותיה מציג שיעור חריג מאוד של אי-ביצוע והקדמות. התמונה המצטברת ברורה: חלק מן הבעיות אינן נקודתיות, אלא נוגעות למפעילים שמשרתים ציבור רחב מאוד.

ירושלים חוזרת שוב ושוב

אחת התופעות הבולטות בדוח היא ריבוי אזכורים בעייתיים של ירושלים וסביבתה. אקסטרה ירושלים - ירושלים קווי צפון היא החריגה הבולטת ביותר באי ביצוע והקדמות. תנופה - פרוזדור ירושלים במקום גבוה מאוד ברשימת החריגים. סופרבוס - ירושלים מרכז הידרדרה ל-3.33% אי-ביצוע והקדמות. גם אגד ירושלים עירוני ירדה בציון האשכול מ-87.09 ל-77.08, ואגד ירושלים-בני ברק קו 402 מציגה שיעור אי-ביצוע והקדמות של 2.51%.

זו נקודה חשובה: הדוח אינו מצביע רק על מפעיל בעייתי אחד, אלא על מרחב גאוגרפי שבו כמה מפעילים וכמה אשכולות מציגים סימני חולשה. ייתכן שיש לכך הסברים תפעוליים - עומסי תנועה, עבודות, מחסור בנהגים, מאפייני ביקוש או אילוצי תשתית - אך הדוח כשלעצמו אינו מספק הסבר מלא. מה שהוא כן מספק הוא תמרור אזהרה: באזור ירושלים, השירות בחלק מן האשכולות רחוק מלהיות אמין מספיק.

מזרח ירושלים: מחוץ לציון, אבל לא מחוץ לבעיה

מפעילי מזרח ירושלים אינם נכללים בציון הארצי, למעט ירושלים-רמאללה איחוד. עם זאת, הדוח כולל להם פרק נפרד, ובו 869 בקרות לאורך מסלול, 124 משמרות בקרה בתחנות מוצא, 2,153 נסיעות שנדגמו בתחנות מוצא, 468 בקרות תשתיות ו-1,316 שאלוני סקר. הנתונים אינם מציירים תמונה אחידה: בתחנות המוצא נרשמו שיעורי חריגה נמוכים יחסית בלוחות הזמנים, אך לאורך המסלול בולטת בעיית ניקיון.

בתחום הניקיון אצל מפעילי מזרח ירושלים נרשמו 339 ממצאים לא תקינים, שהם 11.22%. שביעות הרצון הכללית הממוצעת עומדת על 3.61 מתוך 5. עיסאוויה-מחנה שעפאט איחוד קיבלה את הציון הגבוה ביותר, 3.83, וצור באהר איחוד את הנמוך ביותר, 3.03. המשמעות היא שגם כאשר אין ציון מפעיל מלא, יש כאן שירות ציבורי שמחייב שקיפות, בקרה והסברים - ודאי כאשר מדובר באוכלוסייה שתלויה מאוד באוטובוסים.

התחנות המרכזיות: הכשל מתחיל לפני העלייה לאוטובוס

הדוח אינו עוסק רק באוטובוסים, אלא גם בתחנות המרכזיות ובמסופים. הנתונים בפרק זה חשובים משום שחוויית הנוסע אינה מתחילה בדלת האוטובוס. היא מתחילה בתחנה: ניקיון, שילוט, תחזוקת שירותים, ציוד בסיסי, מידע ונגישות. בתחנות שנכללות בהסכם שירות ותחזוקה נרשמו פערים גדולים מאוד בין תחנות מתפקדות לבין תחנות עם מאות ממצאים.

התחנה המרכזית באר שבע בולטת במיוחד עם 208 ממצאים לא תקינים ב-48 בקרות. אחריה מסוף הנביאים עם 109 ממצאים, מסוף סולטן סולימאן עם 106, תחנה מרכזית נתניה עם 91, מסוף שער שכם עם 85, תחנה מרכזית עכו עם 75 ותחנה מרכזית צפת עם 71. מנגד, בתחנות ומסופים אחרים לא דווחו כלל ממצאים, ובהם בת גלים, ביטוח לאומי, בית החייל, בנייני האומה וגבעת התחמושת.

הפילוח לפי סוגי ממצא מראה שהבעיה במסופים החריגים אינה רק קוסמטית. במסוף הנביאים נרשמו 50 ממצאים בתחזוקת שירותים ו-28 בתחזוקה; במסוף סולטן סולימאן 45 ממצאים בתחזוקת שירותים ו-31 בתחזוקה; במסוף שער שכם 30 בתחזוקת שירותים ו-25 בתחזוקה. אלה אינם פרטים שוליים. תחנה מלוכלכת, שירותים לא מתוחזקים או מחסור בציוד בסיסי פוגעים במיוחד בנוסעים מבוגרים, באנשים עם מוגבלות, בהורים עם ילדים ובמי שנדרש להמתנה ממושכת.

הדוח עצמו דורש זהירות

שימו לב, יש מפעילים קטנים מאוד או אשכולות קטנים שבהם מספר קטן של חריגות יכול להיראות דרמטי באחוזים. לכן לא נכון להעמיד את כל המפעילים על אותו קו בלי להביט בהיקף הפעילות שלהם. מפעיל קטן עם חריגה גבוהה הוא סיפור נקודתי חשוב; מפעיל גדול עם חריגה בינונית הוא לעיתים סיפור ציבורי רחב יותר.

גם עצם העובדה שהדוח מודד 22 מפעילים ו-59 אשכולות, בעוד שבמבוא מצוין כי בענף פועלים 28 מפעילי תחבורה ציבורית, מחייבת הבהרה: לא כל המפעילים מקבלים ציון בדוח, והכרמלית ומפעילי מזרח ירושלים מוחרגים מחישוב הציון הכללי. לכן הדירוג חשוב, אך אינו תיאור מלא של כל שירותי התחבורה הציבורית בארץ.

הדוח מציג ענף שמתרחב ומשתפר בכמה תחומים חשובים, בעיקר ניקיון ותחזוקה. אבל התחבורה הציבורית אינה נמדדת רק באוטובוס נקי יותר או בתחזוקה טובה יותר. היא נמדדת בראש ובראשונה באמון: האם הנוסע יכול לרדת לתחנה ולדעת שהקו יגיע בזמן סביר, יעצור בתחנה ויבצע את המסלול כפי שפורסם.

במבחן הזה, הדוח מצביע על נסיגה. הציון הארצי עלה מעט, אבל מספר הנסיעות שלא בוצעו, הקדימו או איחרו עלה הרבה יותר. במשרד התחבורה יכולים להציג שיפור בציון המשוקלל, אך בעיני הציבור השאלה פשוטה בהרבה: האם אפשר לסמוך על האוטובוס. לפי הנתונים בחציון השני של 2025, התשובה עדיין רחוקה מלהיות מספקת.