משרד האנרגיה מזהיר: האטת הרכב החשמלי תעלה למשק מיליארדים

משרד האנרגיה והתשתיות מפרסם (10.9.26) מודל ביקושים מעודכן לתחבורה לצד עבודה אסטרטגית רחבת היקף על חדירת הרכב החשמלי בישראל, ומזהיר כי ללא חבילת צעדי מדיניות תומכת עלולה המגמה להאט באופן משמעותי - במחיר של מיליארדי שקלים למשק.

העבודה מבקשת לשנות מעט את אופן הדיון ברכב החשמלי. לא מדובר, לפי המשרד, רק בשאלה סביבתית או בעמידה ביעדים להפחתת פליטות. המעבר לחשמל משפיע ישירות גם על הוצאות האנרגיה של ישראל, על עלויות התחזוקה של כלי הרכב ועל הכיס של הנהג.

הנתונים מלמדים כי לאחר כמה שנות עלייה נבלמה המגמה. שיעור כלי הרכב החשמליים המלאים מכלל כלי הרכב החדשים הגיע לכ-25% ב-2024, ירד לכ-20% ב-2025, ובארבעת החודשים הראשונים של 2026 עמד על כ-11% בלבד. במקביל עלה חלקם של כלי הרכב ההיברידיים הנטענים לכ-24%.

1.4 מיליארד שקל בשנה אחת

לפי התחשיב המרכזי של משרד האנרגיה, כל רכב חשמלי המחליף רכב בנזין מייצר תועלת משקית של כ-24,700 שקל לאורך 12 שנות שימוש. הסכום משקלל את החיסכון באנרגיה ובתחזוקה ואת התועלת הסביבתית, לאחר הפחתת העלויות הנדרשות להתאמת תשתיות החשמל.

המשמעות המצטברת גדולה בהרבה. המשרד בחן מצב שבו שיעור כלי הרכב החשמליים ב-2026 נותר סביב 20%, לעומת תרחיש שבו מגמת הגידול נמשכת והשיעור מגיע לכ-40%. הפער בין שני התרחישים מתורגם להפסד משקי מהוון של כ-1.4 מיליארד שקל בגין מכירות אותה שנה בלבד. בתחשיב הגבוה מגיע ההפסד לכ-2.8 מיליארד שקל.

בבחינה רחבה יותר עד 2030, תרחיש של המשך מגמת החדירה מייצר לפי העבודה תוספת תועלת של כ-5.2 מיליארד שקל לעומת תרחיש של היעדר מדיניות. עמידה מלאה ביעד הממשלתי עשויה להגדיל את התועלת בכ-15.7 מיליארד שקל, אם כי מחברי העבודה מודים כי יעד זה שאפתני מאוד לנוכח החסמים הקיימים כיום.

הנהג עשוי לחסוך כ-70 אלף שקל

מנקודת מבטו של הנהג, הפער גדול אפילו יותר. התחשיב של משרד האנרגיה מעריך את החיסכון השנתי של בעל רכב חשמלי בכ-7,900 שקל לעומת רכב בנזין. לאורך 12 שנים מדובר בכ-69,900 שקל.

החישוב מבוסס על נסועה שנתית של 16 אלף ק"מ, צריכת בנזין ממוצעת של 14.2 ק"מ לליטר ומחיר של 7.3 שקלים לליטר. ברכב החשמלי מניח המשרד צריכה של 20.4 קוט"ש לכל 100 ק"מ ועלות חשמל משוקללת של 57 אגורות לקוט"ש. לכך מצטרף חיסכון שנתי מוערך של 1,500 שקל בתחזוקה.

גם אם בעל הרכב נדרש להשקיע 2,000-10,000 שקל בהתקנת עמדת טעינה, לפי העבודה נותר יתרון כלכלי משמעותי לרכב החשמלי.

החסם הגדול נמצא בבניין המשותף

אם החיסכון כה גדול, מדוע הציבור אינו עובר מהר יותר לחשמל? משרד האנרגיה מצביע בראש ובראשונה על תשתיות הטעינה בבתי המגורים.

כ-75%-80% ממשקי הבית בישראל מתגוררים בבנייני מגורים, שבהם התקנת עמדה עלולה להיות מסובכת ולעיתים כמעט בלתי אפשרית. הבעיה חמורה במיוחד כאשר לדירה אין חניה צמודה, כאשר החניה משותפת או כאשר נדרשות עבודות בשטחים המשותפים ובמערכת החשמל של הבניין.

במשרד מתארים מעין מעגל סגור: דייר שאינו יכול לטעון רכב ליד הבית נמנע מרכישת רכב חשמלי. לאחר שהוא רוכש רכב בנזין, נחלש מבחינתו הצורך לקדם השקעה בתשתית טעינה משותפת. כך עלול להיווצר מצב שבו היעדר התשתית עצמו מונע את הביקוש שהיה מצדיק את הקמתה.

העבודה מזהירה גם מפני ריבוי פתרונות טעינה פרטניים בבניינים. כאשר כל דייר מתקין פתרון לעצמו, עלולה להיווצר בהמשך בעיה בהקמת מערכת משותפת ומנוהלת, שתוכל לווסת את הטעינה בין המכוניות ולמנוע הגדלה יקרה של חיבור החשמל לבניין.

40% מהמכוניות עוברות דרך ציי הרכב

חסם מרכזי נוסף הוא שוק הרכב המוסדי. כ-40% מכלי הרכב הפרטיים החדשים בישראל נרכשים בידי חברות החכרה וציי רכב, ולכן להחלטות שלהן יש השפעה גדולה על המכוניות שמגיעות בסופו של דבר לכבישי ישראל ולשוק המשומשות.

לפי הניתוח, חברות אלה עשויות להעדיף רכב בנזין או רכב היברידי נטען מפני שהם מתאימים כמעט לכל עובד ואינם מחייבים את החברה להתמודד עם השאלה אם קיימת בביתו אפשרות טעינה. התוצאה היא שחלק גדול משער הכניסה של מכוניות חדשות למשק נשלט בידי גופים שלא תמיד נהנים מכל החיסכון שמפיק הנהג עצמו לאורך שנות חיי המכונית.

המשרד דורש מדיניות יציבה

משרד האנרגיה מציע שלושה מוקדי פעולה עיקריים: הסרת החסמים לטעינה בבנייני מגורים, קביעת תמריצים כלכליים ארוכי טווח ועידוד רכישת מכוניות חשמליות בידי חברות החכרה וציי רכב.

בתחום הבניינים המשותפים מוצע לבחון סיוע כספי להקמת מערכות טעינה, לקדם האחדה של השירותים שמציעות חברות הטעינה ולסייע לרשויות המקומיות בהרחבת עמדות הטעינה בשטח הציבורי. המשרד מדגיש כי לטעינה בבית יתרונות במחיר, בניהול העומס על רשת החשמל ובשמירה על הסוללה.

בתחום המיסוי מבקש המשרד לייצר ודאות. ההמלצה היא לקבוע מראש מתווה של חמש שנים לפחות, כך שההטבות יצטמצמו בהדרגה רק כאשר ישראל תתקרב בפועל ליעדי החדירה שלה.

גם האפשרות להטיל מס נסועה על רכב חשמלי נבחנת. העבודה אינה שוללת מס כזה, שנועד בין היתר לשקף את עלויות הגודש שיוצרת נסיעה ברכב פרטי ללא קשר לסוג ההנעה. עם זאת, המשרד ממליץ שבשלב הראשון יהיה המס סמלי בלבד, ושהעלאתו בעתיד תיעשה כחלק מחבילה הכוללת גם את התמריצים בעת רכישת הרכב.

90% חשמליות ב-2030 - יעד רחוק

הפער בין המצב כיום ליעד הממשלה עצום. החלטת הממשלה מ-2021 קבעה יעד להפחתת הפליטות מכלי רכב חדשים, שלפי חישובי משרד האנרגיה משמעותו כי ב-2030 יצטרכו יותר מ-90% מהמכוניות החדשות הנמכרות בישראל להיות חשמליות.

מודל הביקושים שפורסם לצד העבודה ממחיש עד כמה המדיניות עשויה להשפיע. בתרחיש של מימוש המדיניות המוצהרת מגיע שיעור הכניסה של כלי רכב פרטיים חשמליים לכ-90% ב-2030. בתרחיש של המשך המגמות מדובר בכ-39%, ואילו בתרחיש של היעדר מדיניות השיעור יורד לכ-10% בלבד.

לפי תרחיש הביניים, מספר המכוניות החשמליות הפרטיות צפוי להגיע לכ-600 אלף ב-2030 ולכ-1.34 מיליון ב-2035. ככל שהחשמול מתקדם, עולה גם צריכת החשמל של התחבורה - אך במשרד מדגישים כי לחשמול התחבורה יש במקביל פוטנציאל גדול במיוחד לחיסכון באנרגיה.

העבודה עדיין פתוחה לשינויים

העבודה אינה החלטת ממשלה ואינה מחייבת בשלב זה. משרד האנרגיה והתשתיות פתח אותה להתייחסות הציבור ובעלי העניין, וההערות שיוגשו עשויות להשפיע על ההמלצות הסופיות ועל צעדי המדיניות שיקודמו בהמשך.

המועד האחרון להגשת הערות נקבע ל-15 באוקטובר 2026 בשעה 9:00.