אחרי רעידת האדמה והצונאמי: זו התשתית שסייעה לכלכלה להתאושש יותר מכל

שיקום רשת הכבישים המהירים לאחר רעידת האדמה והצונאמי הגדולים במזרח יפן תרם להתאוששות כלכלית רחבה יותר משיקום הרכבת המהירה - כך עולה ממחקר חדש שבחן כיצד חזר אזור טוהוקו לפעילות בשנים שלאחר האסון הכבד של 2011.

המחקר פורסם ביולי 2026 בכתב העת Transportation Research Part A: Policy and Practice. החוקרים בחנו נתונים מהשנים 2006-2020 ביותר מ-1,700 רשויות מקומיות ביפן, והשוו בין השפעת הקישוריות באמצעות רכבות השינקנסן לבין השפעת רשת הכבישים המהירים.

המסקנה המרכזית אינה שרכבות אינן מועילות, אלא ששני אמצעי התחבורה מילאו תפקידים שונים. הכבישים המהירים השפיעו על שטחים נרחבים יותר וסייעו במיוחד להתאוששות התעשיה, להעברת סחורות ולחיבור יישובים קטנים ובינוניים. השפעת הרכבת המהירה הייתה מצומצמת ומקומית יותר, והתרכזה בעיקר בערים גדולות ובמוקדי שירותים ועסקים.

מהכביש למפעל, לעסק ולבית

החוקרים לא הסתפקו בשאלה כמה קילומטרים של כביש או מסילה תוקנו. הם בדקו עד כמה השיקום החזיר לתושבים ולעסקים את הגישה למקומות עבודה, ללקוחות, לספקים ולשווקים.

לשם כך השתמשו במדד של נגישות לשוק, המשקלל את גודל האוכלוסייה והפעילות הכלכלית שניתן להגיע אליהן ביחס לזמן הנסיעה. ככל שיישוב יכול להגיע במהירות למספר רב יותר של אנשים, מקומות עבודה ומרכזי ייצור, כך הנגישות הכלכלית שלו גבוהה יותר.

היתרון של הכבישים המהירים היה ביכולת לספק קישוריות כמעט ישירה. משאיות, עובדים וחומרי גלם יכלו להגיע מהכביש אל אזורי תעשיה, מרכזים לוגיסטיים ויישובים שאינם סמוכים לתחנת רכבת מהירה.

הרכבת המהירה, מנגד, חיזקה בעיקר מרכזים עירוניים גדולים כדוגמת סנדאי. ככל שהתרחקו מתחנות הרכבת ומהמוקדים העירוניים, השפעתה הכלכלית נחלשה במהירות. השפעת הכבישים נותרה מורגשת גם ביישובים מרוחקים יותר ולאורך מסדרונות תחבורה אזוריים.

צילום: [צילום: סרגייפונומרב/AP]

הנזק שנמנע: מאות מיליארדי ין

כדי לאמוד את תרומת השיקום יצרו החוקרים תרחיש חלופי: מה היה קורה אילו החלקים שנפגעו ברשתות התחבורה לא היו משוקמים.

לפי הדגם, ללא התאוששות רשת הכבישים המהירים, התוצר המשני - הכולל בעיקר תעשיה וייצור - היה נמוך ב-2020 בכ-0.209%. ההפסד השנתי הנוסף הוערך בכ-567.3 מיליארד ין.

ללא שיקום הרכבת המהירה, אובדן התוצר המשני היה מגיע לכ-0.125%, או כ-398.5 מיליארד ין בשנה. הנתונים מעידים כי לשתי הרשתות הייתה תרומה משמעותית, אך השפעת הכבישים הייתה גדולה ורחבה יותר.

מדובר באומדן כלכלי ולא בסכום שנמדד בפועל. החוקרים השוו בין רשת התחבורה שהייתה קיימת במציאות לבין רשת מדומה שבה החלקים שנפגעו באסון נותרו מושבתים.

מה ניתן ללמוד מכך בישראל

המחקר עשוי לעניין במיוחד בישראל, שבה אזורים שלמים בצפון ובדרום נפגעו מפינוי תושבים, מצמצום הפעילות העסקית ומשיבושים בתנועה ובשרשראות האספקה.

הממצא החשוב ביותר אינו בהכרח שיש להשקיע בכבישים במקום ברכבות. הוא מצביע על כך ששיקום תשתית צריך להימדד ביכולת שלה להחזיר אנשים ועסקים לפעילות - ולא רק במספר הכבישים, הגשרים או המסילות שתוקנו.

כביש שנפתח אך אינו מאפשר גישה נוחה לאזורי תעסוקה, לתחנות תחבורה ציבורית או למרכזים לוגיסטיים עשוי לתרום פחות מן המצופה. מנגד, חיבור מקומי יעיל אל מסילה, אל תחנת רכבת או אל ציר ארצי עשוי להרחיב מאוד את ההשפעה הכלכלית של השיקום.

לישראל עשויה להיות חשיבות מיוחדת גם לקיומן של חלופות. רשת שבה כביש יחיד או מסילה יחידה הם עורק התחבורה הבלעדי של אזור שלם חשופה יותר להשבתה ממושכת בעקבות מלחמה, שרפה, רעידת אדמה או אסון אחר.

אין להסיק שכבישים תמיד עדיפים

למחקר כמה מגבלות חשובות. הוא עוסק ביפן, שבה המרחקים, פיזור האוכלוסייה, מערך הייצור ומערכת התחבורה שונים מאלה שבישראל. השינקנסן היא רכבת בין-עירונית מהירה, ולכן אין להסיק מן הממצאים מסקנה ישירה על רכבות פרווריות, רכבות קלות או מערכות הסעת המונים.

גם ההשוואה בין הכבישים לרכבת אינה מלמדת שכבישים עדיפים בכל מצב. הרכבת המהירה תרמה לענפי השירותים, לנסיעות עסקיות ולחיזוק מוקדים עירוניים, ואילו הכבישים סייעו יותר לפיזור ההתאוששות אל יישובים קטנים ומרכזי תעשיה.

החוקרים השתמשו בשיטות כלכליות שנועדו לצמצם את האפשרות שהקשר נובע מגורמים אחרים, ובהן השוואת רשתות אמיתיות לרשתות מדומות המבוססות על תנאי השטח. למרות זאת, המחקר עדיין נשען על נתונים, חישובים והנחות - ולא על ניסוי מבוקר.

המסקנה הזהירה היא ששיקום מהיר של הקישוריות עשוי להיות מרכיב מרכזי בהתאוששות לאחר אסון. השאלה החשובה איננה רק איזו תשתית תוקנה, אלא לכמה תושבים, מפעלים, עסקים ושירותים היא החזירה את האפשרות לנוע ולפעול.