מנכ"ל נת"ע: "המטרו צריך לעבוד בשישי ובשבת"

• עלות מוערכת - כ-180 מיליארד שקל
• אורך המערכת - כ-150 ק"מ מנהרות כפולות
• חפירה בפועל - כ-300 ק"מ מנהרות
• תחנות - 109
• רשויות מקומיות - 24
• מתחמי תחבורה משולבים - 7
• מכונות כרייה - 24
• רכיבי בטון למנהרות - כ-1.25 מיליון
• עפר לפינוי - כ-47 מיליון קוב
• עובדים זרים נדרשים - כ-20 אלף
• יעד לתחילת נסיעה - 2037

מנכ"ל נת"ע, איתמר בן מאיר, אמר בכנס לשכת עורכי הדין באילת כי לדעתו האישית המטרו בגוש-דן צריך לפעול גם בשישי ובשבת, אך הדגיש כי ההכרעה בנושא נתונה בידי הדרג הפוליטי. בדבריו הציג את מיזם המטרו כפתרון המרכזי למשבר התחבורה בישראל וטען כי הרחבת כבישים לבדה לא תספיק להתמודד עם הגידול במספר כלי הרכב.

בן מאיר הגדיר את משבר התחבורה "אחד המשברים הגדולים שמדינת ישראל חווה", ואמר כי הציבור מבזבז זמן רב בכבישים. לדבריו, "הבשורה הרעה היא שבחמש השנים הקרובות המצב יהיה קשה יותר, כי נצטרך לעבוד ולעבוד הרבה. הבשורה הטובה היא שבקרב מקבלי ההחלטות האסימון נפל". הוא הוסיף כי העלייה ברמת החיים ובפריון מגדילה את הביקוש לנסיעות, בעוד שסלילת כבישים "לעולם לא תדביק את כמות כלי הרכב". מסקנתו הייתה: "הפתרון היחיד הוא מערכת הסעת המונים".

צילום: [צילום: לשכת עורכי הדין]

לצד זאת, הזהיר בן מאיר מפני ציפיות מופרזות ביחס לפקקים. לדבריו, מטרת המטרו אינה "לחסל" את הגודש בכבישים, אלא להעניק לציבור חלופה מהירה, אמינה וזמינה לרכב הפרטי. "הפקקים לא הולכים לשום מקום", אמר. "הרבה פעמים אני רואה פוליטיקאים שאומרים: אנחנו ננצח את הפקקים ונחסל אותם. חבר'ה, לא מחסלים פקקים. להפך, פקקים זה דבר חיובי. זה מראה שמטרופולין תל אביב חיה, ושהיא מושכת ביקוש לתרבות, פנאי ותעסוקה".

שלושה קווים, 24 רשויות ו-109 תחנות

בן מאיר פירט כי מערכת המטרו המתוכננת תכלול שלושה קווים: M1 מצפון לדרום, M2 ממזרח למערב ו-M3, קו חצי טבעתי שיחבר ביניהם. המערכת תעבור ב-24 רשויות מקומיות, מכפר סבא ורעננה בצפון, דרך מרכזי הביקוש בגוש-דן, ועד רחובות, נס ציונה ורמלה בדרום ופתח תקוה וקריית אונו במזרח.

לדבריו, המטרו אינו מיועד לחבר את נתניה לתל אביב, שכן מרחק כזה מתאים לרכבת ישראל. הוא מתח ביקורת על הניסיון להפוך את הרכבת הכבדה למעין מטרו באמצעות ריבוי תחנות ועצירות. "הרכבת הכבדה במדינת ישראל משמשת היום יותר כרכבת פרברים. מנסים קצת לכופף אותה ולהפוך אותה לסוג של מטרו, וזה יוצר טעות נוראית, כי כמות התחנות והעצירות פשוט לא הגיונית".

צילום: [צילום: לשכת עורכי הדין]

לדבריו, המיזם כולל כ-150 ק"מ של מנהרות כפולות - כלומר כ-300 ק"מ חפירה בפועל - לצד 109 תחנות ושבעה מתחמי תחבורה גדולים. המתחמים ישלבו רכבת ישראל, מטרו, רכבות קלות, אוטובוסים, שבילי אופניים, מסחר ושירותים עירוניים. "הקישוריות היא שם המשחק", אמר, וציין כי פעמים רבות גם כאשר קיימת תחבורה ציבורית טובה, חסר פתרון יעיל לקילומטר הראשון והאחרון של הנסיעה.

העלות קפצה לכ-180 מיליארד שקל

בן מאיר ציין כי העלות המקורית של המטרו נאמדה ב-150 מיליארד שקל, אך לאחר הצמדות היא כבר מתקרבת ל-180 מיליארד שקל. לדבריו, משרד האוצר רואה במיזם יעד מרכזי בשל הנזק הכלכלי הכבד שנגרם מהגודש בכבישים, שאותו העריך בכ-35 מיליארד שקל בשנה.

לדבריו, ההחזר הכלכלי של המיזם משמעותי ביותר. "אם אנחנו רוצים שמטרופולין תל אביב תמשיך לשגשג ולפרוח, ולהשאיר פה משהו לדורות הבאים, אנחנו חייבים לפרוץ את המחסום".

בן מאיר הוסיף כי בשלב הראשון של עבודות ההנדסה, החפירה ובניית התחנות מדובר בהיקף של כ-65 מיליארד שקל. בשנתיים הקרובות צפויה נת"ע לפרסם 11 מכרזים בהיקף זה. לדבריו, השוק הישראלי לבדו אינו מסוגל לשאת את היקף העבודה. "גם אם אני אקח את כל חברות התשתית ואגיד להן: תעזבו את כל העבודה שאתם עושים לרכבת ישראל, למשרד הביטחון ולנתיבי ישראל ותתמקדו אך ורק במטרו - אנחנו לא יכולים להרים את המיזם הזה לבד".

צילום: [צילום: לשכת עורכי הדין]

חברות מחו"ל וגל מכרזים חריג

לדברי בן מאיר, נת"ע פעלה בשנה האחרונה לגיוס חברות בינלאומיות. הוא סיפר כי המיון המוקדם הסתיים ימים ספורים לפני הכנס, ונרשמו אליו 20 קבוצות הכוללות 33 חברות, מהן 22 חברות בינלאומיות.

לדבריו, מדובר באחת מתוכניות התשתית הגדולות בעולם כיום, ולכן היא מעוררת עניין רב גם בתקופת המלחמה. עם זאת, הוא הזהיר כי יש לנהל בזהירות את קצב פרסום המכרזים כדי להבטיח שיהיו די קבלנים שיוכלו לבצע את העבודות לאורך כל הדרך.

"להעלים את מצדה"

אחד האתגרים המרכזיים שהציג בן מאיר הוא היקף החפירה. לדבריו, מהמיזם יפונו כ-47 מיליון קוב עפר - נפח הדומה לזה של הר מצדה. "אנחנו צריכים להעלים את הר מצדה", אמר.

לדבריו, כמחצית מהחומר שיוצא מהקרקע עשוי לשמש את המיזם עצמו או את המשק, אך עדיין יידרש פתרון לכ-25 מיליון קוב נוספים. אחד הפתרונות שמקדמת נת"ע הוא שיקום מחצבות נטושות באמצעות חומרי החפירה. בן מאיר ציין כי כבר נחתמו הסכמים עם ארבע מחצבות והסכמים נוספים נמצאים בשלבי קידום.

אתגר נוסף הוא ייצור רכיבי הבטון המרכיבים את דפנות המנהרות. לדבריו, המיזם יידרש לכ-1.25 מיליון רכיבים כאלה. גם אם כל מפעלי הבטון הטרומי בישראל יוקדשו לכך, הם לא יצליחו לייצר אפילו עשירית מהכמות הנדרשת. לפיכך תידרש הקמת מפעלים חדשים, בין היתר בפריפריה, ושינוע של כ-1,200 רכיבים ביום לאתרי העבודה.

24 מכונות כרייה מתחת לבתים

בן מאיר אמר כי במיזם יופעלו במקביל 24 מכונות כרייה ענקיות. לדבריו, בניגוד לחלקים נרחבים מעבודות הרכבת הקלה, שבהן החפירה בוצעה מתחת לכבישים, במטרו תתבצע חלק מהעבודה מתחת לבנייני מגורים.

"אפס יכולת טעות", אמר. הוא הסביר כי הקרקע בגוש-דן מורכבת במיוחד לחפירה בשל מי התהום והאדמה החולית. "אני רוצה להביא להבימה תחנה. לא ליד. לא שתצטרך ללכת קילומטר. אני לא בונה מערכת הסעת המונים לשם שמיים. אני בונה מערכת שאנשים ישתמשו בה".

לדבריו, ייצור כל מכונת כרייה אורך בין שנה וחצי לשנתיים, ובדרך כלל בסיום השימוש בה היא נותרת קבורה באדמה. המכונות אינן רק חופרות את הקרקע אלא גם מציבות את רכיבי הבטון המרכיבים את המנהרה.

החשמל הוא תנאי להפעלה

בן מאיר הציג גם את אתגר האנרגיה. לדבריו, המטרו לבדו יזדקק לכ-330 מגה-ואט, ואין כיום אפשרות פשוטה לקבל הספק כזה מחברת החשמל.

לכן, לדבריו, נת"ע פועלת לקידום עצמאות אנרגטית באמצעות הקמת שש עד שבע תחנות משנה ובחינת הקמת תחנת כוח ייעודית. הוא ציין כי הקמת תחנת כוח בישראל עשויה להימשך בין שמונה ל-12 שנים, ולכן מדובר באחד האתגרים המשמעותיים ביותר של המיזם.

20 אלף עובדים זרים ומחסור במהנדסים

לדברי בן מאיר, המטרו ידרוש כ-20 אלף עובדים זרים. הוא ציין כי מדובר למעשה בעיר שלמה שתצטרך פתרונות מגורים, וכי סוגיית שיכון העובדים צפויה לעורר התנגדויות מצד רשויות ותושבים.

לדבריו, כבר כיום מתוכננים מתחמים שיוכלו לקלוט בין 1,500 ל-2,000 עובדים בכל אזור. במקביל הצביע על מחסור חמור במהנדסים ואנשי מקצוע. "כבר היום יש מחסור. לילדים שלכם ולנכדים שלכם - מה ללמוד? הנדסה".

בן מאיר אמר כי נת"ע תידרש להסתייע ביועצים בינלאומיים, אך במקביל פועלת מול האקדמיה להגדלת מספר המהנדסים בישראל כדי להתמודד עם צורכי המיזם.

הרכבות הראשונות ב-2037

לקראת סיום דבריו אמר בן מאיר כי בחמש השנים הקרובות הציבור בגוש-דן צפוי להמשיך לחוות עומסי תנועה משמעותיים, אך בתקופה זו אמורות גם מערכות הרכבת הקלה בגוש-דן להגיע לשלבי השלמה מתקדמים.

לדבריו, עבודות המטרו כבר החלו, אך הציבור יראה את מכונות הכרייה בשטח רק בסוף 2028 או בתחילת 2029.

על מועד ההפעלה אמר כי נת"ע מכוונת לכך שהרכבות הראשונות יחלו לפעול בשנת 2037. "זה נשמע רחוק, אני יודע", אמר, "אבל בעולם התשתיות זה מחר בבוקר". לדבריו, עמידה ביעד תלויה בכך שהמדינה תתייחס למטרו כאל המיזם הלאומי החשוב ביותר בעשור הקרוב. "אם מדינת ישראל לא תבין שזה המיזם הלאומי החשוב ביותר בעשור הקרוב, אנחנו לא נעמוד ביעד הזה של 2037".

לא תפקידו

גם אם בן מאיר הדגיש כי מדובר בדעתו האישית וכי ההכרעה נתונה בידי הדרג הפוליטי, עצם הבחירה של מנכ"ל חברה ממשלתית להצהיר בפומבי כי "המטרו צריך לעבוד בשישי ובשבת" מעוררת קושי. סוגיית התחבורה הציבורית בשבת אינה שאלה הנדסית או מקצועית אלא מחלוקת ציבורית, פוליטית וערכית רבת שנים. מנכ"ל נת"ע מופקד על תכנון והקמת המטרו, לא על קביעת מדיניות בנושאי דת ומדינה. דווקא משום שהוא עומד בראש גוף ממשלתי המשרת את כלל הציבור, היה מצופה ממנו להימנע מנקיטת עמדה בנושא הנתון להכרעת הממשלה והכנסת.