נהגים זרים לתחבורה הציבורית? משרד המשפטים מעלה קשיים

הוועדה המיוחדת לעובדים זרים דנה (7.6.26) באפשרות להקצות מכסת עובדים זרים לעבודה כנהגים בתחבורה הציבורית, ברקע מחסור מתמשך של כ-5,000 נהגים בענף האוטובוסים. הדיון חשף פעם נוספת את הפער בין משרד התחבורה וחברות ההפעלה, המבקשים להרחיב את מקורות הגיוס, לבין ועדי הנהגים וההסתדרויות, הטוענים כי הפתרון נמצא בשכר, בתנאי העבודה ובביטחון האישי של הנהגים הקיימים.

יו"ר הוועדה, ח"כ חוה אתי עטייה, אמרה כי חברות התחבורה הציבורית משלמות מדי שנה קנסות בסך כ-200 מיליון שקל בשל המחסור בנהגים. לדבריה, המחסור מוביל לשירות שאינו מסופק, נסיעות שאינן מבוצעות, נהגים שאינם עוצרים בתחנות ופגיעה ישירה בציבור הנוסעים. מנגד, היא הזכירה כי ועדי העובדים של הנהגים וההסתדרויות מתנגדים להבאת עובדים זרים כנהגי אוטובוס, וטוענים כי שיפור בשכר, בתנאים ובביטחון האישי יביא יותר ישראלים למקצוע.

המספר 5,000 אינו חדש. הוא מלווה את הדיונים בענף זה שנים, ובוועדה נשמעה ביקורת על כך שלמרות מענקי גיוס, דיונים בין-משרדיים והבטחות לתוכניות שימור, המחסור אינו מצטמצם בהיקף הנדרש. מבחינת הנוסעים, המשמעות פשוטה: פחות אמינות, יותר ביטולי נסיעות, עומס על הקווים ופגיעה באפשרות להעדיף תחבורה ציבורית על רכב פרטי.

משרד התחבורה: קורסים, קידום ושימור נהגים

גבי נבון ממשרד התחבורה אמר כי המשרד עובד על תוכנית שתיטיב עם הנהגים ותיצור להם מסלול התקדמות בתוך הענף. לדבריו, הכוונה היא לאפשר לנהגים לעבור קורסים שונים, ובהם קורס סדרן בתחבורה הציבורית, תכנון תחבורה, קציני בטיחות ומורה נהיגה. המטרה, לדבריו, היא לתת לנהג תמריץ אמיתי להישאר במערכת ולא לראות בנהיגה תחנה זמנית בלבד.

נבון הוסיף כי משרד התחבורה בוחן גם העסקת חיילים משוחררים והכרה במקצוע הנהג בתחבורה הציבורית כעבודה מועדפת. מדובר בכיוון שעשוי להרחיב את מאגר הנהגים הישראלים, אך בדיון לא הוצג לוח זמנים מחייב ולא נמסר כיצד יוסדר המימון הנדרש מול משרד האוצר.

הטענה המרכזית שעלתה מצד משרד התחבורה היא שהמחסור מצריך פעולה בכמה נתיבים במקביל: שימור נהגים קיימים, גיוס ישראלים נוספים ובחינת אפשרות להסתייע גם בעובדים זרים. אלא שההתנגדות מצד הנהגים הייתה חד-משמעית: לפני שמביאים נהגים מחו"ל, המדינה חייבת להוכיח שמיצתה את הטיפול בנהגים שכבר נמצאים על הכביש.

צילום: [צילום: נועם מושקוביץ/דוברות הכנסת]

ההסתדרות הלאומית: גם העובדים הזרים יברחו

יו"ר ארגון נהגי התחבורה הציבורית ישראל גנון, אמר כי נדרשים שלושה פתרונות: הפיכת מענקי הגיוס למענקי שימור נהגים בענף, קיצור משמעותי של משר ההכשרה ברלב"ד והשוואת שכר הנהגים לשכר הממוצע במשק.

ששי שדה מההסתדרות הלאומית אמר כי עובדים זרים לא יהיו פתרון למחסור בנהגים. לדבריו, גם אם יביאו עובדים מחו"ל, יכשירו אותם ויכניסו אותם לעבודה, הם עלולים לעזוב את המעסיק ואת הענף ברגע שייחשפו לתנאי העבודה בפועל. שדה טען כי יש למצות תחילה את התהליכים שמקודמים בשנים האחרונות לשיפור מעמד הנהג.

לדבריו, יש צורך בתוכנית שימור לנהגים, ולא רק במענקי גיוס. הוא ציין כי מתבצעים תהליכים לשיפור סביבת העבודה, ובהם מכרז להקמת חדרי מנוחה לנהגים ואמצעי מיגון נוספים. ההיגיון שמציגים נציגי הנהגים פשוט: מי שאינו מצליח לשמר נהג ישראלי, לא בהכרח יצליח לשמר נהג זר.

מהדי עטון, יו"ר ועד עובדי חברת קווים, ניסח את ההתנגדות בקצרה: "במקום לדאוג איך להביא נהגים זרים, תדאגו לשמר את הנהגים הקיימים". מאחורי המשפט הזה עומדת טענה רחבה יותר: הענף אינו סובל רק ממחסור בכוח אדם, אלא ממשבר אמון של הנהגים במערכת שמעסיקה אותם.

צילום: [צילום: נועם מושקוביץ/דוברות הכנסת]

המשפטים מצנן את הדיון

סמדר פרידמן ממשרד המשפטים ציננה את האווירה והבהירה כי הכנסת עובדים זרים לעבודה כנהגים בתחבורה הציבורית אינה יכולה להתבצע רק בהחלטה מינהלית פשוטה. לדבריה, מהלך כזה ידרוש שינויי חקיקה. המשמעות היא שגם אם המדינה תחליט לקדם את הרעיון, הדרך ליישומו עלולה להיות ארוכה ומורכבת.

הסוגיה המשפטית נוגעת בין היתר למעמדו של נהג תחבורה ציבורית, לדרישות התושבות, לשפה וליכולת לתת שירות לנוסעים. נהג אוטובוס אינו רק אדם שמחזיק בהגה. הוא נדרש להתמודד עם נוסעים, שאלות, תקלות, עומסים, אירועים חריגים ולעיתים גם אלימות. לכן, שינוי כזה אינו טכני בלבד אלא נוגע לאופי השירות הציבורי כולו.

גם ענף הרכב הכבד מחפש נהגים

הוועדה דנה גם בהבאת עובדים זרים שיעבדו כנהגים ברכב כבד. יו"ר הוועדה, ח"כ עטייה, ביקשה מנציגי משרדי הבריאות והתחבורה לעדכן על המחלוקת בין המשרדים, שלדבריה מעכבת כ-23 אלף מבקשי רישיון לרכב כבד בשל זמני המתנה ממושכים לבדיקות במכון הרפואי לבטיחות בדרכים וסיום ההתקשרות עם ספק משרד התחבורה.

מנהל אגף הרישוי במשרד התחבורה, יוסי נזרי, הודיע בדיון כי "המתווה נחתם והזכיין התחיל לעבוד לפני שבוע". לדבריו, חברת צבר, שזכתה במכרז, החלה לטפל בבקשות לרישיונות רכב כבד ומחויבת לבדוק כ-1,000 נהגים בחודש. נזרי טען כי קיים מחסור של כ-10,000 נהגים ברכב ציבורי וכ-10,000 נהגים ברכב כבד, וכי מדובר במחסור שנמשך יותר מעשור ואינו נובע רק מעיכובי המרב"ד. לדבריו, נהגים שנקלטים בענף נוטים לעזוב במהירות, ולכן בשלב ראשון ביקש המשרד להביא 2,500 נהגים מחו"ל.

בדיון התפתח ויכוח חריף בין המעסיקים לארגוני העובדים. נציגי ההסתדרות טענו כי קיים אינטרס להביא עובדים זרים גם בשל חיסכון בעלויות העסקה, וכי נהגים זרים עלולים לעבוד שעות רבות בשכר נמוך יותר ולהרחיק נהגים ישראלים מהענף. מנגד, נציגי המעסיקים טענו כי למרות שכר גבוה - לעיתים מעל 20 אלף שקל נטו - ישראלים רבים אינם מעוניינים לעבוד כנהגי משאיות. באיגוד לשכות המסחר, באגודת יצרני הבטון ובאיגוד מוצרי הצריכה והבנייה טענו כי משאיות עומדות ללא נהגים וכי המחסור פוגע ביכולת לקדם מיזמי תשתית גדולים.

גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים, הזהיר בדיון כי המחסור החמור מאלץ חברות להעסיק נהגים שאינם עומדים ברמה המקצועית הרצויה, מצב שלדבריו פוגע בבטיחות בכבישים ועלול לתרום לתאונות קשות. "קרוב ל-30% מהנהגים מסוכנים שאנחנו מעסיקים אותם בלית ברירה. הייתי מוותר עליהם", דבריו.