ביטן מצמצם את כוח משרד התחבורה ברשויות המטרופוליניות

ועדת הכלכלה של הכנסת המשיכה לדון (31.5.26) בחוק הרשויות המטרופוליניות, והדיון הפך לעימות עקרוני בשאלה מי באמת ינהל את התחבורה הציבורית במטרופולינים: המדינה, באמצעות משרד התחבורה והרשות הארצית לתחבורה ציבורית, או הרשויות המקומיות שיישאו באחריות הישירה מול התושבים. יו"ר הוועדה, ח"כ דוד ביטן, הבהיר במהלך הדיון כי בכוונתו להפחית את כוח ההצבעה של נציגי משרד התחבורה במועצת הרשות המטרופולינית מ-20% ל-15%, ולהעביר את חמשת האחוזים הנותרים לשלטון המקומי.

הדיון התמקד בפרק העוסק בכוח ההצבעה במועצת הרשות המטרופולינית. לפי ההצעה הממשלתית, 80% מכוח ההצבעה יוחזקו בידי הרשויות המקומיות, ואילו 20% יישמרו לנציגים שאינם מטעם השלטון המקומי, בהם נציגי משרד התחבורה והרשות הארצית. בתוך כוח ההצבעה של הרשויות המקומיות מבקש האוצר לקבוע נוסחה משולבת: 80% לפי מספר התושבים ברשות ביחס לכלל המטרופולין, ו-20% לפי היקף הקילומטרים של נתיבי התחבורה הציבורית בתחומי אותה רשות.

הנת"צים הופכים למטבע השפעה

נציג משרד האוצר, רותם ברמלי, הסביר כי המנגנון נועד לשקף לא רק את גודל האוכלוסייה, אלא גם את מידת המחויבות של הרשות המקומית לתשתיות תחבורה ציבורית. לדבריו, רשות שמקדמת נת"צים ומאפשרת לאוטובוסים לנוע במהירות ובאמינות, צריכה לקבל משקל גבוה יותר בקבלת ההחלטות המטרופולינית. ברמלי טען כי מדובר בתמריץ מקצועי ולא בעיוות פוליטי, שכן סלילת נת"צים או הקמתם אינן פעולה שנעשית כלאחר יד, אלא מהלך הכרוך בתכנון, תקצוב ולעיתים גם בהתמודדות עם התנגדויות ציבוריות.

ביטן התקשה לקבל את ההיגיון הזה במלואו. הוא הזהיר כי קישור כוח ההצבעה להיקף הנת"צים עלול לגרום לרשויות לקדם נת"צים שלא בהכרח נדרשים מקצועית, רק כדי להגדיל את כוחן במועצה. "אז סתם יסללו נת"צים רק בשביל לקבל כוח הצבעה במועצה", אמר. בהמשך הוסיף כי אם מטרת המנגנון היא להגדיל את השפעתה של תל אביב, ראוי לומר זאת במפורש.

הטענה הזו נדחתה בידי נציגי האוצר, הרשויות הגדולות וארגוני התחבורה. סגן ראש עיריית תל אביב-יפו, אסף זמיר, אמר כי המנגנון אינו תופר חליפה לתל אביב, אלא מתגמל רשויות שמוכנות לקבל החלטות קשות לטובת התחבורה הציבורית. לדבריו, הפיכת נתיב רגיל לנתיב תחבורה ציבורית אינה תמיד עניין של כסף, אלא בעיקר של עמידה מול לחצים פוליטיים של תושבים ובעלי רכב פרטי. דווקא לרשויות קטנות, אמר, קשה לעיתים לעמוד בלחצים הללו, והיעדר נת"צים פוגע ברשת התחבורה כולה.

תמיכה רחבה - אבל לא בלי כסף

ראש מנהלת התחבורה בעיריית רמת גן, גיל קרומר, תמך במנגנון ואמר כי במשך שנים נשפכו כספים רבים על ניסיונות לקדם נת"צים מול רשויות מקומיות, ללא הצלחה מספקת. לדבריו, החוק יוצר שני תמריצים משלימים: האחד, אפשרות של הרשות המטרופולינית לאכוף במקום רשות שאינה אוכפת נת"צים; והשני, הגדלת כוח ההשפעה של רשות שמקדמת בפועל תשתיות תחבורה ציבורית. קרומר הדגיש כי אין קשר הכרחי בין גודל אוכלוסייה בלבד לבין תרומה למערכת תחבורה ציבורית, בעוד שלצירי תחבורה ציבורית יש קשר ישיר לפעילות המערכת.

גם נציגי עיריות חיפה, ירושלים ורמת השרון תמכו בעיקרון שלפיו נת"צים ישפיעו על כוח ההצבעה. מנכ"לית ארגון 15 דקות, סיון שמואלוביץ, הוסיפה כי אין לפחד מנת"צים, וכי זהו אחד התמריצים החשובים ביותר שניתן לתת לרשויות כדי להקים אותם בשטח. מבחינת תומכי הסעיף, המסר ברור: רשות שרוצה השפעה, תצטרך להראות שהיא פועלת לטובת תחבורה ציבורית ולא רק דורשת ייצוג במועצה.

אלא שכאן העלה ביטן נקודה מהותית: לא כל רשות מקומית מסוגלת לשאת בעלויות התשתית. נציג עיריית בית שמש, בני לווינשטיין, הצביע על מצוקתן של רשויות חלשות ורשויות אזוריות, שאין להן בהכרח מקורות תקציביים להרחבת כבישים, סימון נת"צים, הצבת מצלמות או ביצוע התאמות תשתית נוספות. ביטן אימץ את החשש הזה ודרש מהאוצר להכניס לנוסח החוק מנגנון סיוע בחמש השנים הראשונות לרשויות קטנות ולמועצות אזוריות, בעיקר במקרים שבהם הרשות המטרופולינית עצמה תחליט שיש צורך בנת"צ בתחומן.

משרד התחבורה מאבד אחיזה

המחלוקת החריפה יותר התעוררה סביב כוח ההצבעה של משרד התחבורה. ביטן הודיע כי מבחינתו, כוח ההצבעה של הנציגים שממנה שרת התחבורה יירד מ-20% ל-15%. המשמעות המעשית: השלטון המקומי יקבל משקל גבוה יותר בניהול השוטף של הרשות המטרופולינית, ומשרד התחבורה יישאר עם השפעה מוגבלת יותר.

מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, עידן מועלם, התנגד לשינוי. לדבריו, משרד התחבורה והרשות הארצית סיכמו על 20%, ואין סיבה לפתוח מחדש את ההסכמה. מועלם הזהיר כי אם הוועדה תחזור בה מסיכומים שהושגו, גם משרד התחבורה יחזור בו מסיכומים אחרים. הוא הסביר כי מדובר במהלך מורכב של "העברת מקל" מהממשלה לרשויות, ולכן נדרשת נוכחות ממשלתית משמעותית בתקופת המעבר.

ביטן דחה את הטענה הזו בחריפות. "ככה זה בחקיקה", השיב למועלם. הוא תהה מדוע המאסדר צריך לעמוד בראש הרשות המטרופולינית או להחזיק כוח כה משמעותי בניהולה השוטף, וטען כי הדבר יוצר ניגוד עניינים מובהק. לדבריו, אם הרשויות המקומיות במטרופולין מסוגלות להגיע להסכמות ביניהן, אין הצדקה שמשרד התחבורה ימשיך להחזיק בעמדת שליטה. ביטן אף אמר כי הוא מוכן לשוחח על כך ישירות עם שרת התחבורה, אך חזר על עמדתו כי כוח משרד התחבורה יופחת ל-15%.

חיפה דורשת להיכנס מיד

סוגיה נוספת שעלתה בדיון היא הכללת מטרופולין חיפה כבר בשלב הראשון של החוק. ראש עיריית חיפה, יונה יהב, הגיע לדיון ודרש שלא להשאיר את חיפה מחוץ להסדרה הראשונית. לדבריו, חיפה היא המטרופולין היחיד בישראל שבו פועלים או מתוכננים כמעט כל סוגי התחבורה הציבורית: כרמלית, רכבלית, מטרונית ורכבת קלה הנמצאת בבנייה.

יהב אמר כי חיפה והערים הסובבות אותה מסוגלות להקים במהירות רשות מטרופולינית יעילה, יחד עם הקריות, נשר וטירת כרמל. הוא טען כי העיר כבר צברה ניסיון תחבורתי רחב, לא פעם בלי סיוע מספק מהמדינה, ולכן אין הצדקה להמתין לשלב מאוחר יותר. ביטן כבר קיבל בדיון קודם את העיקרון שחיפה תיכלל, ובפתח הדיון הנוכחי הבהיר כי הנוסח יעודכן בהתאם לקראת הדיון הבא.

המשמעות הפוליטית והניהולית של הדיון ברורה: החוק, שנועד להעביר סמכויות תחבורה ציבורית מהרמה הארצית לרמה המטרופולינית, מתחיל לקבל צורה פחות ממשלתית ויותר מקומית. משרד התחבורה מבקש לשמור לעצמו אחיזה משמעותית כדי להבטיח מעבר מדורג ומבוקר; ביטן והרשויות הגדולות מבקשים להבטיח שהגוף החדש לא יהיה עוד שלוחה של המשרד, אלא מנגנון מקומי בעל יכולת הכרעה אמיתית.

הוויכוח על הנת"צים אינו רק ויכוח תכנוני. הוא ויכוח על כוח. מי שיקדם תשתיות לתחבורה ציבורית יקבל יותר השפעה במועצה; מי שלא יקדם, עלול להישאר מאחור. לכן דרישת ביטן לתקצוב הרשויות הקטנות היא לא הערת שוליים, אלא תנאי לאיזון החוק: בלי כסף, התמריץ עלול להפוך לענישה של רשויות חלשות; עם כסף, הוא עשוי להפוך למנוף אמיתי לשיפור התחבורה הציבורית במטרופולינים.