משרד התחבורה פרסם השבוע הודעה על תוכנית ארוכת טווח לתחבורה עד שנת 2050, אך עיון במסמך עצמו, שהגיע לידי News1, מגלה תמונה מורכבת בהרבה מזו שעלתה מהודעת הדוברות. לצד יעדים שאפתניים ותחזיות רחבות, המסמך חושף שורה של פערים יישומיים: נתונים שאינם מעודכנים דיים, קושי בתיאום בין הגופים הרבים בענף, שאלות פתוחות על מקורות המימון ולוחות הזמנים, והכרה בכך שחלק מההנחות שעליהן נשענו מיזמי תחבורה גדולים בעבר לא התממשו במלואן.
לפי התחזיות שעליהן נשען משרד התחבורה, אוכלוסיית ישראל צפויה להגיע לכ-15.7 מיליון תושבים בשנת 2050. אם המדיניות לא תשתנה, מספר כלי הרכב הממונעים צפוי כמעט להכפיל את עצמו - מכ-4.3 מיליון כיום לכ-8.7 מיליון. זו אינה תחזית שולית, אלא לב הבעיה: מערכת התחבורה נדרשת להתמודד עם גידול אוכלוסייה חריג, רמת מינוע עולה ומחסור מתמשך בקרקע ובקיבולת תחבורתית.
גם התחבורה הציבורית אינה מבשרת על שינוי חד בתרחיש הבסיס. לפי המסמך, מספר הנסיעות היומיות בתחבורה הציבורית צפוי לעלות מכ-2.1 מיליון כיום לכ-2.9 מיליון בשנת 2050, אם שיעור השימוש בתחבורה הציבורית יישאר נמוך סביב כ-17%. אלא שמדובר במספר נסיעות, ולא בהכרח במספר נוסעים ייחודיים: נוסע אחד עשוי לבצע כמה נסיעות ביום. לכן הנתון אינו מלמד לבדו על מעבר משמעותי של הציבור מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית.
יותר כסף, פחות שימוש ביחס לאוכלוסייה
אחד החלקים החשובים במסמך נוגע לתחבורה הציבורית. משרד התחבורה מציין כי בעשור האחרון גדל מאוד תקציב התחבורה הציבורית, כולל הסבסוד, וכי חלקה בתקציב פיתוח התחבורה עלה בצורה ניכרת. אלא שלצד הגידול התקציבי, המסמך קובע כי שיעור העליות לתחבורה הציבורית ביחס לאוכלוסייה ירד בין 2019 ל-2024, בעיקר בשעות השיא.
זו קביעה משמעותית ומטרידה משום שהיא מעלה שאלה יסודית: האם הגדלת התקציב לבדה משנה את הרגלי הנסיעה של הציבור. מן המסמך עולה כי התשובה אינה מובנת מאליה. אם התחבורה הציבורית אינה מהירה, אמינה, נוחה ומחוברת היטב ליעדים המרכזיים - הציבור ימשיך להעדיף רכב פרטי, גם אם המדינה תגדיל תקציבים ותפתח עוד מערכות הסעת המונים.
המסמך מצביע גם על חוסר יעילות מובנה בחלק ממערך האוטובוסים. לפי הנתונים המובאים בו, 80% מהנוסעים בשבוע השתמשו בראשית 2024 בכ-20% בלבד מקווי השירות! - זהו נתון המעיד על תכנון לקוי. במשרד מציעים לבחון פתרונות כמו תחבורה לפי דרישה, התאמת גודל כלי הרכב והתדירות לביקוש ושינוי מנגנוני התמרוץ למפעילים. עם זאת, כל צעד כזה יחייב זהירות: קווים דלי ביקוש הם לעיתים שירות חיוני לאוכלוסיות שאין להן חלופה, ובהן קשישים, בני נוער, חרדים, ערבים ותושבי יישובים מרוחקים.
אגרת גודש בלי חלופה מלאה
התוכנית מחזירה למרכז הדיון את ניהול הביקוש לנסיעות, ובראשו אגרת גודש בגושי הערים. לצד זאת מוזכרים עידוד עבודה מרחוק, הגדלת מספר הנוסעים בכלי רכב פרטי, תכנון עירוני מוטה תחבורה ציבורית ושימוש בכלים כלכליים לצמצום נסיעות ברכב פרטי.
המסמך מדגיש כי אגרת גודש יכולה לפעול רק לצד תחבורה ציבורית ברמה גבוהה. זו נקודה קריטית: אם המדינה תגבה תשלום מנהגים לפני שתספק חלופה אמינה ומהירה, אגרת הגודש עלולה להיתפס לא ככלי תחבורתי אלא כמס על מי שאין לו ברירה. בשלב זה, המסמך אינו מציג מתווה יישום מפורט לאגרת גודש, ואינו מבהיר כיצד תובטח החלופה למאות אלפי נוסעים הנכנסים מדי יום לאזורי הביקוש.
היעדים שמציג המשרד רחבים: הפחתת מדד הגודש בדרכים, העלאת מהירות התחבורה הציבורית בגושי הערים, הגדלת חלק ההליכה והתחבורה הזעירה, העלאת מספר הנוסעים הממוצע בכלי רכב פרטי, צמצום נסיעות משאיות ריקות והפחתה חדה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה. אלא שחלק ניכר מן הדרך ליעדים האלה עוד דורש תוכניות המשך, תקצוב, הכרעות והטמעה בפועל.
מסמך שמציע עוד מסמכים
אחד הפערים הבולטים בתוכנית הוא שהמסמך אינו תוכנית ביצוע מלאה, אלא מסגרת שממנה אמורות להיגזר עוד תוכניות רבות. משרד התחבורה עצמו קובע כי השלב הבא יכלול גיבוש תוכניות אסטרטגיות, תוכניות אב וניירות מדיניות בתחומים כמו נתונים, תחבורה חכמה, תעופה, נמלים, בטיחות בדרכים, תחבורה ציבורית, ניהול ביקוש, קיימות ותחבורה זעירה.
יש בכך היגיון מקצועי, משום שמערכת התחבורה מורכבת ומרובת תחומים. אבל זהו גם מקור החולשה: במשרד התחבורה קיימות כבר כיום תוכניות אב רבות, מסמכי מדיניות ותוכניות ארוכות טווח שחלקן טרם מומשו במלואן. לכן השאלה אינה אם משרד התחבורה יודע להפיק מסמך נוסף, אלא אם הוא מסוגל להפוך אותו לסדר עדיפות מחייב, עם אחריות ביצוע ברורה, לוחות זמנים ומעקב ציבורי.
המסמך מציע גם חיזוק של מנגנוני התיאום והבקרה בתוך משרד התחבורה ומול חברות התשתית, התאגידים ומשרדי הממשלה האחרים. עצם ההמלצה הזאת מלמדת על קושי קיים: מערכת התחבורה בארץ מפוצלת בין גורמים רבים, ולעיתים מתקשה לתעדף, להכריע ולבקר ביצוע בזמן אמת.
נתונים ישנים לתכנון עתידי
הפרק העוסק בנתונים הוא מן החלקים הביקורתיים ביותר במסמך. משרד התחבורה מבקש לנהל את ביקושי הנסיעה, אך מציין כי חלק מן המידע הבסיסי שעליו נשען התכנון התיישן. סקר הרגלי הנסיעה המרכזי משקף מידע בן שנים רבות, והמסמך קובע כי כיווני שינוי ומגמות חדשות בביקוש לנסיעות אינם מנוטרים ואינם מובאים בחשבון במידה מספקת.
המשמעות היא שמדינת ישראל מתכננת את תחבורת העתיד כאשר חלק מן התמונה על הרגלי הנסיעה של הציבור אינו עדכני מספיק. מאז הקורונה ומלחמת חרבות ברזל השתנו דפוסי עבודה, לימודים, מסחר ופנאי; יותר עובדים משלבים עבודה מרחוק, שעות הנסיעה השתנו, והעומס התפשט אל מעבר לשעות השיא המסורתיות. בלי בסיס נתונים עדכני ורציף, קשה לבנות מדיניות תחבורה מדויקת.
גם במידע על התחבורה הציבורית יש חסרים. המסמך מציין כי ידוע היכן נוסע עלה לאוטובוס, אך לא תמיד ידוע היכן ירד, ולכן אין תמונת מוצא-יעד מלאה. כמו-כן, אין בהכרח סיווג מספק של הנוסעים לפי סוגי כרטיסים, ויש קושי להעריך את השפעתם של נוסעים שאינם מתקפים נסיעה. אלה פרטים טכניים לכאורה, אך הם קריטיים לתכנון קווים, תדירויות, מעברים ושירות מותאם.
תחזיות שהתבדו בעבר
המסמך מציף גם בעיה רגישה בתחום מיזמי התחבורה הגדולים: תחזיות ביקוש. לפי המסמך, בעולם קיימת נטייה להערכת יתר של ביקוש ולהערכת חסר של עלויות במיזמי תחבורה. גם בישראל, מציין המסמך, מספר הנוסעים בכמה מיזמים שנפתחו בעשור האחרון רחוק מן התחזיות המקוריות, ובהם קו הרכבת המהיר לירושלים, המסילה לכרמיאל והקו האדום של הרכבת הקלה בגוש-דן.
זו אמירה חריגה מצד משרד ממשלתי, משום שהיא מחייבת זהירות רבה יותר לפני קידום מיזמי ענק נוספים. היא אינה שוללת השקעה ברכבות, רכבות קלות או רכבת תחתית, אך היא מחייבת בדיקה קשוחה יותר של הנחות הבסיס, של עלויות ההקמה ושל התועלת הצפויה לציבור. אם תחזית הנוסעים גבוהה מדי, הציבור משלם על מיזם שאינו מספק את התוצאה שהובטחה.
נתב"ג לא יספיק
בתחום התעופה מציב המסמך תמרור אזהרה ברור. לפי התוכנית, קיבולת שדות התעופה לטיסות בינלאומיות עומדת כיום על כ-35 מיליון נוסעים בשנה, והיעד לשנת 2050 הוא כ-80 מיליון. עוד נקבע כי גם הרחבת נתב"ג לא תספיק לביקוש הצפוי, ולכן ישראל תידרש לקדם שדות תעופה נוספים ולמצוא דרכים להגדיל את הקיבולת האפקטיבית של נתב"ג.
עם זאת, גם כאן המסמך אינו מכריע בשאלות הקשות: היכן יוקמו שדות התעופה, כיצד יוסרו חסמים סביבתיים וציבוריים, מה יהיו העלויות, ומתי תתקבל החלטה מחייבת. מדובר באחת הסוגיות התחבורתיות החשובות ביותר לעשורים הקרובים, אך היא נותרת בשלב זה ברמת צורך מוכר ולא ברמת תוכנית ביצוע סגורה.
בתחום המטענים מצביע המסמך על תלות כמעט מוחלטת במשאיות. רוב המטענים מובלים כיום בכבישים, בעוד שחלקה של הרכבת בהובלת מטענים נמוך בהרבה מזה המקובל במדינות רבות באירופה. משרד התחבורה מבקש להגדיל את חלק הרכבת ולהפחית נסיעות משאיות ריקות, אך לשם כך יידרשו חיבורי מסילה לנמלים, קיבולת מסילתית, תיאום עם גורמי התפעול ופתרונות לקצה הדרך - מהמסילה אל היעד הסופי.
הבשורה: פחות כבישים, יותר ניהול
לצד הביקורת, יש במסמך גם בשורה חשובה. משרד התחבורה מכיר בכך שהמשך סלילת כבישים לבדה לא יפתור את משבר התחבורה. המסמך מצביע על מעבר הדרגתי לחשיבה רחבה יותר: ניהול ביקוש, הסעת המונים, נתונים, תחבורה חכמה, תחזוקה, בטיחות, הליכה ותחבורה זעירה.
זו תפיסה נכונה יותר מזו שמסתפקת בהוספת נתיבים. כביש חדש עשוי להקל זמנית על עומס, אך במדינה צפופה שגדלה במהירות הוא מתמלא שוב בתוך זמן לא רב. לכן השאלה המרכזית היא לא רק כמה תשתיות ייבנו, אלא כיצד הציבור ישנה הרגלי נסיעה, כיצד השירות ישתפר, וכיצד המדינה תדע למדוד מה באמת עובד.
המבחן: לא עוד חזון
התוכנית החדשה של משרד התחבורה היא מסמך רציני יותר מהעטיפה החגיגית שלו. היא מציבה יעדים, מודה בפערים ומסמנת כיוונים נכונים. אבל דווקא משום כך היא מחדדת את מבחן הביצוע: האם משרד התחבורה יוכל להפוך מסמך אסטרטגי לעבודה ממשלתית מחייבת, או שגם תוכנית 2050 תצטרף לרשימה ארוכה של תוכניות תחבורה שאפתניות שנותרו רחוקות ממימוש מלא.
בסופו של דבר, הציבור לא יבחן את התוכנית לפי שנת 2050 אלא לפי 2026, 2027 ו-2028: האם האוטובוסים יהיו מהירים ואמינים יותר, האם הרכבות יתפקדו טוב יותר, האם יתקבלו החלטות על תעופה ומטענים, והאם משרד התחבורה יתחיל למדוד את עצמו לא לפי מספר ההכרזות - אלא לפי התוצאה בכביש, בתחנה וברכבת.
תגובות
רגע, שקט פה מדי
דעתך חשובה - תהיו הראשונים להגיב על הכתבה