המטרו נתקע עוד לפני החפירה: מחסור בעובדים ובנהגים

מיזם המטרו בגוש-דן מתקרב לשלב מכריע, אך שורה של חסמים בסיסיים עדיין לא הוסדרו: מי יביא עשרות אלפי עובדים זרים, היכן הם יתגוררו, מי ינהג באלפי המשאיות שיידרשו לפינוי העפר, והאם הקבלנים הישראלים בכלל יוכלו לקבל אשראי בהיקף שיאפשר להם להשתתף במכרזים. בדיון שקיימה השבוע הוועדה המיוחדת לעובדים הזרים בכנסת עלה כי ללא החלטת ממשלה מהירה, הסיכונים למיזם התשתיות הגדול בתולדות ישראל רק ילכו ויתעצמו.

לפי נתוני רשות המטרו ונת"ע, מדובר ברשת של שלושה קווים באורך כולל של כ-150 ק"מ, העוברת ב-24 רשויות מקומיות. במצגת שהוצגה לוועדה נכתב כי הרשת תכלול 109 תחנות, בעוד שבהודעת דוברות הכנסת נמסר על 108 תחנות תת-קרקעיות - פער נקודתי המחייב הבהרה מצד הגורמים המקצועיים. לפי הנתונים שנמסרו בדיון, היקף המנהור צפוי להגיע לכ-300 ק"מ, והתחנות עצמן יהיו מתקנים עצומים, באורך של כ-200 מטר, ברוחב של כ-30 מטר ובעומק של כ-30 מטר.

צילום: [צילום: דני שם-טוב/דוברות הכנסת]

עשרות אלפי עובדים - עוד לפני שהמכרזים יצאו לדרך

יו"ר הוועדה, ח"כ חוה אתי עטייה, אמרה כי לצורך המיזם צפויים להידרש כ-23,500 עובדים זרים, ובהם כ-2,000 מומחים. לדבריה, מדובר באחד ממיזמי התשתית הגדולים בעולם בעת הזו, שיבוצע במקביל בידי כמה חברות ממדינות שונות. היא ביקשה לקבל תשובות גם בעניין מגורי העובדים, בפרט המומחים שעשויים להגיע לישראל עם בני משפחותיהם.

המספרים שהציגה נת"ע ממחישים את גודל האתגר. לפי המצגת המעודכנת, בשיא הביצוע יידרשו כ-16 אלף עובדים זרים בו-זמנית, וכבר לקראת 2028 יהיה צורך במענה מגורים לכ-9,000 עובדים. במצגת קודמת שהוצגה בינואר הוערך כי בהיקף של 12 מ"ר לעובד יידרשו כ-170 אלף מ"ר למגורים - סדר גודל של כ-1,700 יחידות דיור.

זהר זולר, המשנה למנכ"ל המטרו, הסביר כי חלק ניכר מהמיומנויות הנדרשות כלל אינן מצויות כיום בישראל. לדבריו, קטעי המנהור יבוצעו באמצעות מכונות כרייה ייעודיות וצוותים מקצועיים מחו"ל, וכל חברה שתזכה במכרז תחויב בשותף ישראלי במטרה לשמר ידע בארץ ולשלב מהנדסים ישראלים בביצוע. "אנחנו צריכים ודאות בנושא עובדים, נהגים, טיפול בעפר ועוד", אמר.

לפי לוח הזמנים שהוצג לוועדה, מכרזי שלב התשתיות המרכזי אמורים להתפרסם בסוף 2026, עבודות "קופסאות" התחנות יתקדמו ב-2027, ביצוע חבילות העבודה המרכזיות צפוי ב-2028-2029, ועבודות המערכות יימשכו בשנים שלאחר מכן. פתיחת השלב הראשון של המטרו מתוכננת ל-2037, אך במצגת הודגש כי החלטת ממשלה היא תנאי מקדים להמשך ההיערכות.

2,500 משאיות ביום - ומי ינהג בהן?

אחד הנתונים הבולטים בדיון נגע דווקא למה שנמצא מעל הקרקע. לפי זולר, רק לצורך פינוי עודפי העפר מהחפירות יידרשו כ-2,500 משאיות מדי יום. "אנחנו מודעים למחסור האדיר של נהגי משאיות, ולכן אנחנו מבקשים שבהחלטת ממשלה נוכל להביא נהגים זרים", אמר. לדבריו, זהו אחד הסיכונים המרכזיים למיזם, לצד הבאת עובדי כפיים ומומחים.

גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים, החריף את האזהרה. "בקשת ודאות, ואני אומר לך שלא תהיה ודאות", אמר לזולר. "ברגעים אלו ממתינות עשרות אוניות בנמל חיפה לפריקה, כי אין נהגים. זה כמו לשלוח חיילים לקרב ללא תחמושת. כל המיזם לא יעמוד אם לא יהיו נהגים שיפנו את העפר". בן הרוש הוסיף כי ענף ההובלה נדרש במקביל לשרת את הצריכה השוטפת ואת צורכי מערכת הביטחון, ומתקשה כבר כיום לעמוד בעומסים.

גם שאלת הטיפול המינהלי באשרות ובהיתרים נותרה פתוחה. נציגת משרד החוץ מסרה בדיון כי המשרד אינו ערוך לטיפול קונסולארי בבקשות של אלפי עובדים לצורך המטרו, וכי כיום ניתן לטפל בכ-50 עובדים זרים ביום בלבד. לשיטתה, נכון יותר שרשות האוכלוסין וההגירה תישא במשימה. במצגת נת"ע הוצע להקים באותה רשות אגף ייעודי לענף המטרו, שיפעל במתכונת מהירה להקצאת היתרים, לצד מכסה ייעודית של 16 אלף עובדים בשיא המיזם ונוהל מיוחד למומחים זרים, לרבות שהייה מעל 63 חודשים ואפשרות שהייה ועבודה לבני זוגם.

משה נקש, ראש מינהל עובדים זרים ברשות האוכלוסין, אמר כי מתגבשים כמה מתווים לשירות שיידרש מהמינהל, אך הזהיר כי הדבר יחייב משאבים וכוח אדם נוסף. לדבריו, "בלי לקדם את נושא השכר שמצוי במחלוקת בשנים האחרונות, יהיה קשה מאוד לגייס עובדים נוספים לעבוד ברשות האוכלוסין".

האשראי לקבלנים - חסם שעלול לסגור את הדלת בפני ישראלים

לצד משבר כוח האדם, נשמעה בדיון אזהרה חמורה גם מכיוון הקבלנים. איציק גורביץ, סמנכ"ל התאחדות הקבלנים, טען כי יש לוודא מול בנק ישראל מתן מסגרות אשראי גדולות לקבלנים הישראלים. לדבריו, בלי פתרון כזה, חברות מקומיות עלולות להישאר מחוץ למכרזים: "לדעתי הקבלנים לא יקבלו את מסגרת האשראי הבנקאי שתידרש, מה שיגרום לכך שחברות ישראליות לא יוכלו להשתתף במיזם. כך קרה במיזמי התשתית הגדולים הקודמים".

החשש הזה מקבל משקל נוסף לנוכח מבנה המכרזים. לפי זולר, החלק הראשון של המיזם מחולק ל-11 מכרזים, שכל אחד מהם בהיקף של 3 עד 10 מיליארד שקל. כל קבוצה שתבקש להשתתף תחויב לכלול גורם ישראלי, ורשות המטרו שומרת לעצמה את האפשרות להגביל את מספר החבילות שבהן כל שחקן יוכל לזכות, במטרה לצמצם סיכוני ריכוזיות וביצוע.

במצגת ינואר הצביעה נת"ע על חולשה מובנית של השוק המקומי: אין בישראל מציע מקומי בעל ניסיון משמעותי במנהור ובהקמת תחנות תת-קרקעיות בשיטת כרייה בהיקפים הנדרשים, והמצב הגיאופוליטי מקשה גם על הבאת חברות זרות. המשמעות ברורה - ישראל תלויה בשילוב של ענקיות ביצוע בינלאומיות עם חברות מקומיות, אך בלא מענה מספק לאשראי, להכשרות ולרגישות הביטחונית, השילוב הזה עלול להיתקע עוד לפני שלב הביצוע.

הוויכוח על מודל ההעסקה

מוקד מחלוקת נוסף בדיון היה השאלה כיצד יועסקו העובדים הזרים. עו"ד אילן בומבך, המייצג את עמותת "דף חדש", טען כי גם מיזם לאומי בסדר גודל כזה אינו יכול להתעלם ממודל ההעסקה באמצעות תאגידי כוח אדם. לדבריו, מדובר במודל שמאפשר שמירה טובה יותר על זכויות העובדים, פיקוח על תנאיהם והבטחת יציאתם מהארץ עם תום ההעסקה.

בומבך טען כי לפי פרוטוקולים ומכרזים שפורסמו, המדינה נוטה לאפשר העסקה באמצעות חברות ביצוע עצמן ולא רק באמצעות תאגידים. לדבריו, הטענה שלפיה התאגידים אינם מסוגלים להתמודד עם היקף העובדים הדרוש למטרו היא "מיתוס שנועד לשרת חברות זרות". הוא ציין כי בישראל פועלים כ-220 תאגידים, שלכל אחד מהם מכסת העסקה של עד 1,000 עובדים.

עו"ד דוד קובסינאנו, היועץ המשפטי של רשות המטרו, השיב כי נת"ע היא זרוע ביצוע של המדינה ופועלת בהתאם להחלטות הממשלה. לדבריו, במיזם יעבדו מספר מצומצם של חברות בינלאומיות מן הגדולות בעולם, שהן היחידות המסוגלות לבצע עבודות בהיקף כזה, וכי במדינות אחרות נהוג שהחברות מגיעות עם עובדיהן. עם זאת הדגיש כי המדינה אינה חוסמת העסקה באמצעות תאגידים, וכי המטרה היא "לאפשר את כל האפשרויות" כדי להביא כמה שיותר עובדים.

העימות התחדד בדברי אייל מוסט, בעל תאגיד כוח אדם, שטען כי שיעור העובדים הנוטשים חברות זרות גבוה בהרבה מזה של עובדים המועסקים בתאגידים - 40% לעומת 5%, לדבריו. הוא הזהיר כי חלק מהעובדים שנוטשים משתקים בארץ, עובדים שלא כדין ומקימים עסקים מחוץ למסגרת הרשמית. גם עו"ד ואאיל עבאדי, מנהל הסתדרות עובדי הבניין, הסתייג מהעסקה ישירה בידי חברות הביצוע וטען כי בתאגידים "יש כתובת", בעוד שבחברות זרות הפיקוח קשה יותר.

מנגד, במסמך עמדה של ועדת העובדים הזרים בלשכת עורכי הדין, שהוגש לקראת דיון קודם בינואר, הוצע מודל של "הקצאת מטרייה" ייעודית למטרו, שבמסגרתה יוכלו זכיינים, קבלנים ראשיים וקבלני משנה, ישראלים וזרים כאחד, להביא עובדים זרים בהעסקה ישירה וכפוף לדין הישראלי. במסמך הוצע גם להבטיח שקבלנים ישראלים יקבלו חלק יחסי מהמכסה, ולחייב קבלנים זרים להעסיק עובדים ישראלים ולהפעיל תוכנית מסודרת להעברת ידע.

הוועדה דורשת פשרה ועידכון על החלטת הממשלה

בסיכום הישיבה קבעה יו"ר הוועדה כי נדרש טיפול דחוף הן בנושא מגורי העובדים והן במחסור בנהגי המשאיות, הצפוי להחריף ככל שהמיזם יתקדם. במסמך החלטות הוועדה, שנשלח לנת"ע ולרשות המטרו, ביקשה ח"כ עטייה לקיים דיון נוסף על העלאת המכסה הכללית של עובדים זרים בכלל הענפים ובפרט על יצירת מכסה נפרדת למטרו; להיפגש עם שירות התעסוקה לצורך גיוס עובדים ישראלים; ולהיפגש בהקדם עם נציגי התאגידים המורשים להבאת עובדים זרים בענף הבניין בניסיון להגיע לפשרה בעניין מודל ההעסקה. הוועדה אף ביקשה לקבל עידכון על אישור החלטת הממשלה הנדרשת.

בינתיים, המטרו מצטייר לא רק כמיזם התחבורה הגדול ביותר שקודם בישראל, אלא גם כמבחן יכולת של המדינה לנהל מראש סיכונים שכבר כעת נראים לעין: כוח אדם, דיור, הובלה, אשראי, שמירת זכויות עובדים והעברת ידע. בלי הכרעות מוקדמות - כל אחד מן החסמים הללו עלול להפוך מעוד סעיף בדיון בכנסת לעיכוב ממשי בלוח הזמנים.