מחקר בנק ישראל: הרחבת כבישים בערים עלולה להגביר שימוש ברכב

• מה נבדק - הקשר בין הרחבת כבישים לבין שימוש ברכב פרטי בישראל;
• היכן ההשפעה חזקה - בעיקר באזורים עירוניים וצפופים;
• מה מניע את העלייה - רכישת כלי רכב נוספים, יותר מאשר נסיעה רבה יותר של בעלי רכב קיימים;
• מי מגיב במיוחד - משפחות צעירות בעלות הכנסה נמוכה-בינונית, בעיקר ברכישת רכב שני;
• מה המשמעות - הרחבת כבישים בערים עלולה להחליש את המעבר לתחבורה ציבורית ולהחזיר את הגודש במהירות לכביש.

מחקר חדש של חטיבת המחקר בבנק ישראל מציב סימן שאלה כבד מעל אחת ההנחות הוותיקות של תכנון התחבורה: האם הרחבת כבישים באמת מפחיתה פקקים, או שהיא פשוט מזמינה עוד מכוניות אל הכביש. המחקר, שערך גל עמדי, בוחן בעזרת נתונים מנהליים רחבים בישראל את הקשר בין הגדלת קיבולת רשת הכבישים לבין השימוש ברכב פרטי. המסקנה המרכזית שלו חדה למדי: בערים, עוד כבישים אינם בהכרח מקלים את הגודש - ולעיתים הם אף מחזקים את התלות ברכב הפרטי.

בבסיס המחקר עומד מושג מוכר בספרות התחבורה: "הכלל היסודי של גודש בכבישים". לפי כלל זה, הגדלת קיבולת הכבישים מובילה בטווח הזמן הבינוני והארוך לעלייה דומה בשימוש ברכב פרטי. במילים פשוטות יותר: כשמרחיבים כביש, הנסיעה נעשית נוחה יותר לזמן מה, אך הנוחות הזו גורמת לאנשים להשתמש יותר ברכב. בסופו של דבר, חלק גדול מן ההקלה נבלע מחדש בתוך עומסי התנועה.

עמדי אינו מסתפק בבדיקת השאלה האם התופעה קיימת. החידוש המרכזי במחקר הוא ניסיון להבין מי בדיוק מייצר את הביקוש החדש. האם מדובר בבעלי רכב שמתחילים לנסוע יותר, או במשקי בית שקונים רכב נוסף בעקבות שיפור תשתיות הכביש. התשובה שמתקבלת מן הנתונים ברורה: עיקר ההשפעה מגיעה מרכישת מכוניות נוספות, ולא מהגדלה משמעותית של מספר הנסיעות של מי שכבר החזיקו ברכב.

לא כל מקום מגיב אותו דבר

אחד הממצאים החשובים במחקר הוא שהשפעת הרחבת הכבישים אינה אחידה. באזורים כפריים ולא עירוניים כמעט שלא נמצאה השפעה משמעותית של תוספת כבישים על השימוש ברכב. הסיבה פשוטה: באזורים כאלה רמת הגודש מלכתחילה נמוכה יותר, ושיעור הבעלות על רכב גבוה יותר. לכן, תוספת כביש אינה משנה באופן דרמטי את החלטות משקי הבית.

לעומת זאת, באזורים עירוניים התמונה שונה לגמרי. שם הגודש גבוה יותר, הבעלות על רכב נמוכה יותר, והרחבת הכבישים משנה את מערכת השיקולים של משקי בית רבים. לפי המחקר, ככל שהאזור צפוף ועירוני יותר, כך גדלה הרגישות של השימוש ברכב להרחבת הכבישים. בליבות העירוניות הצפופות ביותר, ההשפעה אף עלולה להיות חזקה עד כדי כך שתוספת קיבולת תוביל לעלייה גדולה במיוחד בשימוש ברכב - ולא להקלה בגודש.

הרכב השני של המשפחה הצעירה

הממצא החברתי המעניין ביותר במחקר נוגע לזהות משקי הבית שמגיבים להרחבת הכבישים. לפי עמדי, ההשפעה הכוללת מונעת בעיקר על-ידי משפחות צעירות, ברמות הכנסה נמוכות-בינוניות, שבוחרות לרכוש רכב שני למשק הבית לאחר הרחבת קיבולת הכבישים.

ההיגיון מאחורי הממצא פשוט למדי. משפחה בעלת הכנסה נמוכה מאוד לא תמיד יכולה להרשות לעצמה רכב נוסף, גם אם הכבישים נוחים יותר. משפחה בעלת הכנסה גבוהה כבר החזיקה במקרים רבים את מספר כלי הרכב שרצתה עוד קודם. באמצע נמצאת הקבוצה הרגישה ביותר: משפחות צעירות שהרכב השני היה מבחינתן גבולי מבחינה כלכלית ותועלתית. כשזמן הנסיעה מתקצר או הנגישות ברכב משתפרת, הכף נוטה לטובת רכישת רכב נוסף.

המשמעות היא שהשאלה התחבורתית אינה רק הנדסית. היא גם שאלה של התנהגות משקי בית. סלילת כביש אינה רק "פתרון תשתיתי"; היא גם מסר תכנוני וכלכלי לציבור: כדאי יותר להחזיק רכב, ולעיתים כדאי להחזיק שניים.

הרחבת כבישים מול תחבורה ציבורית

המחקר מעלה ביקורת עקיפה אך משמעותית על מדיניות שמנסה לקדם בו-זמנית גם נגישות טובה ברכב פרטי וגם תחבורה ציבורית חזקה באותו מרחב עירוני. לפי הממצאים, בערים צפופות שבהן שיעור הבעלות על רכב נמוך יחסית, הרחבת כבישים עלולה לפגוע באטרקטיביות של התחבורה הציבורית. היא משפרת את החלופה של הרכב הפרטי, מעודדת רכישת מכוניות, ועלולה להחמיר את הגודש לכל משתמשי הדרך.

זה אינו אומר שאין מקום לשום השקעה בכבישים. המחקר עצמו אינו שולל עבודות נקודתיות שנועדו לפתור כשל בטיחותי, לשפר חיבור חסר או להסדיר תנועה. אבל הוא כן מערער על התפיסה שלפיה הרחבה שיטתית של רשת הכבישים בערים היא הדרך המרכזית להתמודד עם הפקקים.

במקרה הישראלי, המסקנה הזו חשובה במיוחד. ישראל מתאפיינת בגידול אוכלוסייה מהיר ובשיעור בעלות על רכב שעדיין נמוך יחסית למדינות מפותחות בעלות רמת הכנסה דומה. כלומר, עדיין קיים מאגר גדול של משקי בית שעשויים להצטרף למעגל בעלי הרכב אם התשתית תדחוף אותם לכך. במצב כזה, המשך תכנון מוטה רכב עלול להגדיל עוד יותר את מספר המכוניות על הכבישים.

מה הנתונים מספרים

המחקר מבוסס על נתונים מנהליים ברמת הפרט, הכוללים כ-3.2 מיליון מבוגרים בישראל בעשור שבין 2010 ל-2019. הנתונים כוללים מידע על מקום מגורים, מאפיינים דמוגרפיים, הכנסה, תעסוקה, בעלות על כלי רכב ונסועה שנתית של כלי הרכב, כפי שנמדדה בבדיקות הרישוי השנתיות. את קיבולת הכבישים מודד המחקר לפי קילומטרים של נתיבים ברדיוס של 10 קילומטרים מסביב לשכונת המגורים.

בניתוח המרכזי, המחקר מתמקד בשינוי שבין 2015 ל-2019. לפי הממצאים, באזורים עירוניים נמצא קשר ברור בין הגדלת קיבולת הכבישים לבין עלייה בנסועה הכוללת של תושבי האזור. אולם כאשר מפרקים את העלייה הזו לשני רכיבים - מספר כלי הרכב ומספר הקילומטרים שכל רכב נוסע - מתברר שרוב ההשפעה מגיעה מן הרכיב הראשון: יותר מכוניות בבעלות משקי הבית.

המחקר של עמדי מציע לקובעי המדיניות להיזהר מן הפתרון שנראה אינטואיטיבי מדי. כאשר הכביש עמוס, קל לומר שצריך להרחיב אותו. אבל במרחב עירוני צפוף, הרחבה כזו עשויה להוליד עוד ביקוש, עוד בעלות על רכב ועוד עומס. לכן, השאלה אינה רק כמה נתיבים חסרים, אלא איזו מערכת תחבורה המדינה רוצה לבנות: מערכת שממשיכה להכניס עוד משפחות אל הרכב הפרטי, או מערכת שמקטינה את הצורך בו מלכתחילה.