מנהל הרשות לתחבורה ציבורית: "אי-תיקוף עולה מאות מיליונים בשנה, אי-אפשר לחיות עם זה"

מהלכים שמתקדמים

■ יחידת סמך ומשק סגור לענף

■ הסדרה ענפית: קווים ריקים החוצה, תגבור לעומסים

■ מכרזים: 65% איכות, 35% מחיר

■ חישמול ותשתיות, כולל אכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית

■ יחידת אבטחה ותמריצי הכשרה

שלושת הפקקים הגדולים

■ כוח אדם: תקנים פתוחים, שכר לא תואם דרישות

■ ביורוקרטיה חוצה-משרדים: "שני תקנים" שמבטלים אכיפה בפועל

■ אי-תיקוף: נתונים מסולפים, תגבור נעצר, הפסד של מאות מיליונים בשנה

איכות לפני מחיר, קווים ריקים החוצה ותגבור לקווים עמוסים. אלה חלק מהבשורות שהובטחו בכנס התחבורה הציבורית שקיים ארגון נהגי האוטובוסים מבית ההסתדרות הלאומית. עידן מועלם, מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, הציג מסר כפול: מצד אחד “אופטימי אבל ריאלי”, עם שורת מהלכים שהוא מגדיר כמהפכה ניהולית ומקצועית בענף. מצד שני, רשימת חסמים שמאיימת לחנוק את ההתקדמות: מחסור בכוח אדם, ביורוקרטיה שמאטה ביצוע, ובעיקר תופעת אי־תיקוף מצד נוסעים שמסלפת נתונים ומייצרת “אובדן תקציבי של מאות מיליונים בשנה”.

מועלם הגיע עם מצגת, אך מרוב התלהבות התקשה להיצמד אליה: הפיכת הרשות ליחידת סמך, תמרוץ מבוסס נוסעים במקום נסועה (קילומטראז'), שינוי משקלות המכרזים לטובת איכות, האצת חישמול האוטובוסים, תכנון רשת קווי BRT, הרחבת הרכבות הקלות, תשתיות סככות ומבני נהגים, היערכות לחירום והקמת יחידת אבטחה. אבל בנאום עצמו הוא ניסה להכניס את הסיפור למסגרת אחרת: לא “עוד רשימת הישגים”, אלא שינוי שיטת עבודה שמכוון לשטח, בעיקר לנהג.

“לא רק עם המפעילים”: פתיחת דלת לנהגים ולוועדים

הנקודה הראשונה שמועלם סימן כהפקת לקחים מהכנס עצמו היא שינוי אופן ההידברות. לדבריו, עד היום המערכת נטתה “לשבת רק עם המפעילים”. בכנס הוא שמע, לדבריו, את “השטח, מי שחי את זה מלמטה” והודיע כי כבר בתקופה הקרובה הרשות תאמץ מודל של שיח ישיר עם נהגים, ארגוני עובדים וועדים.

ההבטחה הזאת לא הופיעה כחלק טקסי. היא חזרה גם בהמשך, כשעלה הנושא הרגיש ביותר: שימור נהגים ושכר. מול טענות מהקהל, מועלם אמר כי נדרש מהלך שיטתי ולא “טלאי על טלאי”, והתחייב: הרשות תכין תוכנית לשימור הנהגים ותוספת שכר, ומשרד התחבורה “יעשה את הכל כדי שהשכר של הנהג יעלה והתנאים שלו ישופרו”.

יחידת סמך ו“משק סגור”: כסף שנשאר בתחבורה הציבורית

מועלם חזר שוב ושוב על מה שהוא מגדיר “מהלך אקוטי”: הפיכת הרשות ליחידת סמך. לטעמו, זה היה צריך לקרות מזמן, אבל גם אם באיחור, המהלך משנה את היכולת להניע החלטות.

החידוש השני שהדגיש הוא עצם “צביעת” תקציבי הענף: במקום מצב שבו הכנסות הענף “נכנסות לקופה הכללית” ורשות התחבורה נאלצת “להתחנן” לקבל חלק בחזרה, ההיגיון החדש הוא “משק סגור”: הכנסות התחבורה הציבורית נשארות בתחבורה הציבורית. מבחינתו זו נקודת מפתח גם למפעילים וגם לנהגים, משום שכאשר הכסף לא “בורח”, קל יותר לתכנן שירות, להרחיבו ולשפר תנאים.

הביורוקרטיה כבלם: “שני תקנים עיכבו אכיפה שנה שלמה”

הנאום הפך חד יותר כשהגיע לתיאור הגיוס בשירות המדינה. מועלם סיפר על עשרות תקנים פתוחים ועל תהליכי גיוס שמתקדמים בקצב שאינו מתאים לשוק. לטענתו, דרישות הסף למשרות רבות אינן מתיישבות עם השכר המוצע, והתוצאה היא אובדן מועמדים לאורך חודשים.

הדוגמה שהביא כדי להמחיש את חומרת הבעיה הייתה מתחום האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית: לדבריו, השקיעו סכומים גדולים בהקמת מערך מצלמות ומרכז בקרה, אך במשך תקופה ארוכה לא ניתן היה לבצע אכיפה מסיבה אחת: לא אושרו “שני תקנים” שיאפשרו טיפול במידע ויסתכלו על תוצרי מצלמות האכיפה. מבחינתו זו לא רק תקלה ניהולית, אלא הפסד יומיומי של כסף ציבורי ושל שירות.

כאן גם מתחבר הסיפור הרחב יותר: מועלם תיאר תהליך שבו יחידת הסמך אמורה לייצר מחלקה משפטית וחשבונאית ייעודית לתחבורה הציבורית, כדי להפחית תלות בסדרי עדיפות של יחידות אחרות במשרד, ולהאיץ קבלת החלטות.

הסדרה ענפית: “לבטל קווים ריקים ולהזיז שירות למקומות עמוסים”

אחד המוקדים שהופיעו גם במצגת וגם בנאום הוא “הסדרה ענפית”: לפי מועלם, הרשת הנוכחית כוללת קווים רבים עם “אפס נוסעים” מול קווים עמוסים שאין להם תגבור. במסגרת ההסדרה, הרשות מבקשת יחד עם המפעילים לאתר קווים לא יעילים שיש להם חלופות סבירות, להפחית אותם ולהעביר משאבים למקומות עם ביקוש וגודש. הוא הדגיש שהמהלך מורכב משפטית, מחייב תיאום פרטני מול כל מפעיל, ומלווה בבדיקות כדי למנוע טענות להפליה בין מפעילים.

השורה התחתונה שלו הייתה ברורה: זה “יעד מספר אחת” מבחינתו, והוא “רוצה לגמור את זה” לא פחות מהמפעילים.

איכות לפני מחיר: 65% איכות במכרזים

מועלם הציג את שינוי המשקלות במכרזים כקו שבר: יותר איכות, פחות מחיר. הרעיון שהוא הציג פשוט: מפעיל לא יוכל “לקנות” מכרז רק עם הצעה כספית אגרסיבית, בלי לבנות יכולת שירות אמיתית. במילים שלו, או שהמפעילים ישנו מבנה ארגוני כדי לעמוד בדרישות, או שמפעילים שלא יתנו שירות טוב “ייצאו מהשוק” ויצטמצמו.

עם זאת, הוא גם סימן בעיה שמתרחשת בצל המהלך: הליכים תחרותיים מתארכים בגלל קשיים משפטיים, שימועים ואירועי ליטיגציה סביב מכרזים. כאן הוא בעצם ביקש “סבלנות מערכתית”: לשמור על הכיוון, אבל להכיר בכך שההליך איטי.

הנהג במרכז: שכר, תדמית, אלימות ורשתות חברתיות

מועלם נתן לנהג מעמד כמעט אסטרטגי: הוא תיאר את הנהג כגורם חיוני לא רק לשגרה אלא גם לחירום, וציין שבתקופות ביטחוניות ההתייצבות עלתה מעבר למכסה שתוכננה. במקביל, הוא דיבר על שינוי בתנאי העבודה: נהגים מתמודדים עם יותר עימותים, אלימות ופגיעה בתדמית, כולל תופעת תיעוד והפצה ברשתות חברתיות.

המסר העיקרי שלו היה שמערכת שמצפה לאיכות שירות לא יכולה להמשיך להתייחס לנהג כמשתנה משני. לכן הוא שב ואמר: צריך להעלות שכר, לשפר תנאים, לבנות תוכנית שימור, ולפעול יחד עם המפעילים וארגוני העובדים.

אי־תיקוף: הנתונים משקרים, השירות לא מתוגבר, והכסף “נוזל”

הקטע הדרמטי ביותר, גם בגלל הנתון וגם בגלל ההשלכות, היה העיסוק באי־תיקוף. מועלם תיאר מצב שבו אוטובוסים מלאים בפועל, אך במערכת הנתונים “רואים 20-15 נוסעים”. התוצאה כפולה:

* ראשי רשויות ותושבים מרגישים שהמערכת מתעלמת מהמציאות;
* הרשות מתקשה להצדיק תגבור שירות כי היא עובדת לפי נתונים.

נתון שעלה מהקהל והקפיץ את הדיון: הפסד של כ־650 מיליון שקלים בשנה למערכת בעקבות אי־תיקוף. מועלם לא אישר את המספר, אך ציין כי זה “אובדן תקציבי של מאות מיליונים” שהולך ומתגבר, עד כדי מצב שהמערכת “כבר לא יכולה לחיות איתו”.

מועלם לא הסתיר גם את הבעיה שנוצרה בעקבות הרחבת ההנחות: כאשר יותר נוסעים זכאים לנסיעה חינם, חלקם לא מבינים למה צריך לתקף, כי “מבחינתם הם גם ככה נוסעים חינם”. הוא הודיע על הקמת אגף ייעודי שיטפל בהפחתת אי־התיקוף, על שיח עם חברות טכנולוגיה, ועל שימוש בכלים משלימים כמו פקחים ויחידות אבטחה, תוך רמיזה שחלק מהחסמים הם משפטיים, למשל בכל הנוגע לחשיפה ואכיפה נגד מי שלא מתקף.

מפעילים בקשיי תזרים: “מקדים תשלום כדי שיהיו משכורות בזמן”

בשאלות מהקהל עלה נושא רגיש: טענות נגד מפעיל מסוים [תנופה, ע"י], שכר שלא שולם בזמן ותחושה שמשרד התחבורה “עושה החייאה” לחברה. מועלם השיב בשני מסרים: האחד, שהרשות פועלת לפי ההסכם והסף המשפטי, וכבר התקבלה החלטה בוועדת מכרזים בעניין, אך הוא לא יפרט בפורום הזה; השני, שהוא לא רואה בעיה בהקדמת תשלומים למפעילים שנקלעו לקושי תזרימי נקודתי, משום שהתרחיש שמפחיד אותו הוא “אין משכורות לעובדים”, מצב שעלול להפיל שירות שלם.

במקביל הוא הבהיר מגבלות משפטיות: הרשות, לדבריו, “ננזפת” כאשר היא נתפסת כמתערבת ביחסי עובד-מעביד, ולכן הוא לא יכול להכתיב למפעיל כיצד להעביר רכיב מסוים לנהגים, גם כאשר מדובר בכספי פיצוי שמגיעים למפעיל.

“אובר”: תומך, אבל דורש אסדרה חכמה

בשיחת אחד על אחד, מועלם נדרש גם לנושא “אובר” (UBER) ותחבורה שיתופית. הוא התעקש שלא שינה עמדה: לדבריו הוא תומך בכניסה, אבל הצבת “אתגרים” אינה התנגדות אלא רשימת תנאים להצלחה, כולל מניעת תרחישים שנראו בעולם: גודש, הטרדות, והסטת נוסעים מתחבורה ציבורית לשירות חדש.

כאן כדאי לשים לב לדקויות: מצד אחד הוא אומר “אין לנו פתרון אחד” לחשש שהשירות ימשוך נוסעי אוטובוס, מצד שני הוא מדבר על אפשרות של הגבלות אזוריות ועל פיתוח הדרגתי. זה ניסוח שמנסה להחזיק שני קצוות: לא לטרוק דלת לחדשנות, אבל גם לא לפתוח אותה בלי מעקה.

עובדים זרים כנהגים: הוא לא פוסל, אבל מצייר מחיר

על שאלת עובדים זרים לנהיגה בתחבורה ציבורית, מועלם הציג תמונה של מצוקה: מחסור של אלפי נהגים, תוספות שירות שלא מומשו כי אין מי שינהג, וגידול צפוי בתקציבי תוספות שירות שמגדיל את הביקוש לנהגים עוד יותר. הוא הבהיר שהוא מעדיף נהגים ישראלים, ואף טען שיהיה קשה להכניס עובדים זרים לתפקיד שנוגע בשירות, אמינות ויחס לנוסע, אך אמר למעשה שהמערכת חייבת לבחון את כל החלופות כי “כבר עשור יודעים שיש אתגר נהגים ולא מצליחים להתגבר עליו”.