מחסור של כ-5,000 נהגים מאיים על התחבורה הציבורית: השירות מתרחב, הביצוע מקרטע

עיקרי הנתונים

• 904 מיליון נסיעות בתחבורה הציבורית ב-2024
• 85 אחוזים מהנסיעות בוצעו באוטובוסים
• 20,224 נהגי אוטובוס רשומים בתחילת 2024
• מחסור מיידי מוערך: כ-5,000 נהגים
• יותר מ-2,000 משרות פנויות בסוף 2025

בשנת 2024 נרשם שיא היסטורי של 904 מיליון נסיעות בתחבורה הציבורית בישראל. כ־85 אחוזים מהן בוצעו באוטובוסים, המופעלים על-ידי כ־13 אלף כלי רכב ומהווים את עמוד השדרה של המערכת. אלא שמאחורי נתון השיא מסתתרת בעיה עמוקה: מחסור חמור בנהגי אוטובוס, שמאיים על יכולת המערכת לעמוד ביעדי השירות שהציבה לעצמה - כך עולה ממסמך שחיבר מרכז המחקר והמידע של הכנסת לבקשת ח"כ ששון גואטה, יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית.

לפי הערכות גורמי מקצוע, בענף התחבורה הציבורית חסרים כיום כ־5,000 נהגים הנדרשים מיד להפעלה סדירה של הקווים. המשמעות המעשית היא ביטולי נסיעות, יציאות באיחור ופגיעה מתמשכת באמינות השירות - מרכיב קריטי בהחלטת הציבור אם לעבור מהרכב הפרטי לאוטובוס.

יותר נהגים על הנייר - יותר משרות פנויות בשטח

בינואר 2024 עמד מספר נהגי האוטובוס בישראל על 20,224, תוספת של כ־13 אחוזים לעומת ינואר 2023. לכאורה מדובר בנתון מעודד, אך במקביל נרשם זינוק במספר המשרות הפנויות: בנובמבר 2025 עמד מספרן על כ־2,162 משרות, גידול של כ־46 אחוזים לעומת שנה קודם לכן, וכפול כמעט בהשוואה לאביב 2025.

הפער מוסבר, בין היתר, בנשירה גבוהה מהמקצוע. מדי שנה עוזבים כ־2,000 נהגים את הענף, נוסף על כ־1,200 הפורשים בפרישה טבעית. מרבית הנהגים הקיימים הם בעלי ותק נמוך: כ־81 אחוזים מהם מועסקים פחות מעשר שנים אצל המפעיל הנוכחי, וכ־65 אחוזים בעלי ותק של פחות מעשר שנים בנהיגה עצמה. נתונים אלה מעידים על קושי מתמשך בשימור כוח האדם.

הפגיעה בשירות כבר כאן

אחת ההשלכות הישירות של המחסור בנהגים היא פגיעה ביכולת לעמוד בתכנון מול ביצוע. בחציון הראשון של 2025 לא בוצעו או הוקדמו כ־236 אלף נסיעות, ושיעור אי־הביצוע הארצי עמד על 1.58 אחוזים. גם שיעור האיחורים, אף שירד קלות לעומת סוף 2024, נותר גבוה ומסתכם במאות אלפי נסיעות המאחרות מדי חצי שנה.

במשרד התחבורה מציינים כי חלק מהנתונים הושפעו מהמלחמה ומאירועי חירום, אך גם בניכוי גורמים אלה התמונה ברורה: היקף השירות המתוכנן גדל בקצב מהיר יותר מיכולת המערכת לאייש אותו בנהגים זמינים.

שורשי המשבר: שכר, תנאים ואלימות

המסמך מצביע על כמה סיבות מרכזיות למחסור. הראשונה היא תנאי ההעסקה. השכר השעתי של נהגי אוטובוס עומד על כ־54 שקלים, נמוך מהשכר הממוצע במשק. כדי להגיע לשכר חודשי של כ־16 אלף שקלים נדרשים הנהגים להיקף עבודה של כ־210 שעות בחודש, הכוללות משמרות ארוכות, עבודה בימי שישי, במוצאי שבתות ובחגים.

לכך מצטרפת תופעת האלימות כלפי נהגים. בכנסת הודו כי אין כיום איסוף נתונים סדור המאפשר לעקוב אחר היקף התופעה, אך ריבוי הדיונים בנושא מעיד על חומרתה. נהגים מתמודדים עם קללות, איומים ולעיתים תקיפות פיזיות, מה שמגביר את השחיקה ואת הנטישה מהמקצוע.

צוואר בקבוק רפואי שמעכב גיוס

גורם נוסף למשבר הוא העיכוב בתהליך ההכשרה, ובעיקר הבדיקות במרכז הרפואי לבטיחות בדרכים. התהליך לקבלת אישור רפואי לנהיגה ברכב ציבורי נמשך בממוצע קרוב לשנה, ובמהלכו נושרים מועמדים רבים. מחלוקת מתמשכת בין משרדי התחבורה והבריאות אף הביאה בתקופות מסוימות לעצירת מתן האישורים, מצב שפגע ישירות ביכולת להכניס נהגים חדשים למערכת.

נהגים זרים או מיצוי הפוטנציאל המקומי

ברקע המחסור החריף נבחנה בכנסת אפשרות להבאת נהגים זרים. הוועדה המיוחדת לעובדים זרים קבעה כי יש למצות תחילה את כל הצעדים לגיוס ושימור נהגים ישראלים: העלאת שכר, שיפור תנאים, חיזוק הביטחון התעסוקתי והתמודדות אפקטיבית עם האלימות. רק לאחר מכן תישקל אפשרות של ניסוי־חלוץ בהבאת עובדים מחו"ל.

הנתונים מציירים תמונה עקבית: ללא טיפול שורש בשכר, בתנאי העבודה, בביטחון האישי ובהליכי ההכשרה, יהיה קשה מאוד לעמוד ביעדי הרחבת התחבורה הציבורית. הציבור כבר מגלה נכונות לעלות על האוטובוס - כעת נדרשת מדיניות שתבטיח שגם יהיה מי שיאחוז בהגה.