המיליארדים ממתינים - אבל ראשי ערים בולמים את נתיבי התחבורה הציבורית

הוועדה לצמצום פערים חברתיים בפריפריה התכנסה השבוע לדיון מעמיק בשאלה כיצד ניתן לקדם רשת נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) בפריפריה. נציגי משרד התחבורה, אנשי מקצוע ונציגי ציבור מהשלטון המקומי הגיעו כדי לענות על שאלה פשוטה אך קריטית: מדוע הנת"צים המובטחים לא מגיעים ליישובים שבהם הם נדרשים ביותר?

כבר בפתח הדיון הבהיר יו"ר הוועדה, ח"כ אברהם בצלאל: "התחבורה הציבורית בישראל סובלת ממשבר אמון. הנת"צים נשארים ריקים, התקציבים לא ממומשים, והציבור עייף מהבטחות. מטרתנו היא להבין מה באמת מתעכב - ואיך לשנות את זה".

תוכנית בהיקף עתק - שתקועה בלשכות ראשי הערים

במהלך הדיון הציגה חני פרבר שמש, ראש אגף נת"צים במשרד התחבורה, תוכנית רחבת היקף להשקעה בתחבורה הציבורית בפריפריה. על הפרק: מיזמי BRT (אוטובוסים רבי-קיבולת בנתיב ייעודי), נת"צים עירוניים, שבילי רכיבה ותשתיות משלימות - מאשדוד ואשקלון, דרך עפולה ומודיעין ועד נצרת, הקריות ובאר שבע.

לדבריה, "אין חסמים תקציביים. האוצר מבין את המשמעות של פקקים ותומך בהשקעות. הבעיה היא אחרת: רשויות מקומיות לא משתפות פעולה - ולפעמים אף בולמות את המיזמים, גם אחרי שהושלמו התוכניות".

כך למשל, ציינה פרבר שמש כי יש ראשי ערים שמבטלים מיזמים אחרי בחירות - גם אם כבר הושקעו בהם מיליוני שקלים. "אי אפשר לחייב ראש עיר להקים נת"צ. גם לא אחרי שהוא תוכנן, תוקצב ונפתח. יש מקומות שבהם העירייה מודיעה לציבור שאפשר לנסוע בנתיב - למרות שהשלטים מורים אחרת".

חישוב מסלול מחדש - או עמידה במקום?

נתוני המשרד מצביעים על כך שמשך הזמן הממוצע להקמת נת"צ - מהתכנון ועד סיום העבודות - עומד על כשלוש שנים: חצי שנה לפרוגרמה, שנה לתכנון מוקדם, שנה נוספת לתכנון מפורט ועוד כשנתיים וחצי של עבודות בשטח. אך ללא שיתוף פעולה של הרשות המקומית - גם לוחות הזמנים הללו מתארכים עוד יותר.

"אוטובוס אחד מחליף עשרות רכבים. זה לא נגד הרכב הפרטי - זה בעד הציבור. כשעושים נת"צ, זו גם הזדמנות לשדרג את הרחוב כולו. אנחנו מציעים לרשויות גם תקציבי תשתית נלווים. אבל בלי רצון מצד העיר - זה פשוט לא יקרה", הבהירה פרבר שמש.

בשטח: מצלמות אכיפה - וחסמים תודעתיים

במקביל להצגת התוכניות, הבהיר דוד יוסף, סגן מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, כי בימים אלה מוצבות מצלמות אכיפה ראשונות בכבישים בין-עירוניים, ובהמשך גם ברשויות מקומיות: "אנחנו לא נחכה שהעיריות יאכפו בעצמן. אם הן לא רוצות - המדינה תעשה זאת במקומן".

אך לצד הפעולות הטכניות, עלה בדיון הצורך בשינוי תודעתי עמוק יותר. בקי קשת מהפורום למאבק בעוני ציינה: "דווקא האנשים שמשתמשים הכי הרבה בתחבורה ציבורית - מתקשים להשמיע את קולם. אין מספיק שיתוף ציבור אמיתי".

אלעד זאקי, נציג מועצת התלמידים הארצית ותושב עפולה, הוסיף: "אין לי על מי להסתמך. התחב"צ לא מדויק, המוקדים לא נותנים תשובות. וזה לא רק אני - זה קורה לכל בני הנוער".

החזון הדרומי - והתחושה של קיפוח

דקלה קצוני אזרד, מנהלת אגף אסטרטגיה במועצה האזורית אשכול, התריעה כי חלק מהמיזמים נעצרים מדרום לאשדוד: "אם רוצים לחזק את גבולות המדינה - צריך להשקיע באיכות חיים בפריפריה. לפעמים מבטלים מיזם כי לא משתמשים בו - אבל איך יהיו משתמשים אם אין תשתית שאפשר לסמוך עליה?".

נציגי משרד התחבורה הגיבו כי מתקיימים מיזמים בדרום, כולל בערים אופקים, שדרות, נתיבות ובאר שבע, והזכירו את פעילות מִנהלת "תקומה".

בסיכום הדיון אמר יו"ר הוועדה, ח"כ אברהם בצלאל: "אי אפשר שכל אחד יעשה כרצונו. המדינה משקיעה מיליארדים - וראשי ערים מחבלים במאמץ. דרוש סדר, דרושה אחריות. הציבור לא יחכה לנצח".