כמה באמת מפסידה המדינה כתוצאה מהתחמקות נוסעים מתשלום? פערים בהיקף מיליוני שקלים בין התשובות השונות

הד"ר רוני בלנק ממרכז המחקר והמידע של הכנסת מסר, כי על-פי נתוני משרד התחבורה, כ-20% מהנסיעות בתחבורה הציבורית אינן מתוקפות, מה שמיתרגם להפסד של מאות מיליוני שקלים בשנה. לדבריו, הנתון מתבסס על מערכות ספירת נוסעים במדגם מצומצם של אוטובוסים בלבד, וסייג: "אפילו משרד התחבורה מודה שאין בידיו חישוב סטטיסטי מבוסס". בלנק אף הצביע על פערים חמורים באומדני ההפסדים, שנעים בין 300 ל-600 מיליון ש"ח, והדגיש כי לא קיימת מתודולוגיה אחידה לחישוב ההפסד הכלכלי.

הוא אמר את הדברים במהלך דיון מעקב נוסף, שקיימה (18.2.25) הוועדה לפניות הציבור של הכנסת. אביב רמז, נער בן 13 מחיפה, סיפר לוועדה כיצד קיבל קנס של 100 ש"ח מפקח, למרות שהיה בחלון-מעבר של 90 דקות ואחז בכרטיס תקף. חברי הכנסת הגיבו בזעם, כשהיו"ר יצחק פינדרוס ציין כי מדובר בדוגמה נוספת לכשל מערכתי חמור: "הילד הוא הקורבן של חוסר הסדר הזה".

אריאל רמז, אביו של אביב, הביע זעם על התנהלות הפקחים וסיפר בהרחבה על חוויית בנו: "בני קיבל קנס עונשי בתחושה שהוא עבריין. מדובר בילד בן 13 שהלך לפי הכללים, אך הפך לקורבן של מערכת ענישה אטומה וחסרת חמלה. יצרו פה מנגנון מעוות של ענישה שהופרטה לחברות פרטיות, ללא שקיפות וללא בקרה. פקחים מתנהגים לעיתים באגרסיביות ואינם טורחים להסביר את זכויות הנוסעים. אביב היה נסער וחש מושפל, כאילו ביצע פשע. זו לא חוויית התחבורה הציבורית שעליה המדינה אמורה להגן".

רמז הוסיף: "חברות התחבורה מקבלות מימון של מיליוני שקלים להעסקת פקחים, אך בפועל הן מתנהלות כגוף אכיפה פרטי שמטרתו העיקרית היא להגדיל רווחים על חשבון הציבור. ההכנסות מהקנסות זורמות לחברות התחבורה, אך אין שקיפות כיצד הן מנוצלות. בנוסף, אין הדרכה נאותה לפקחים על יחסי אנוש ועל עבודה מול בני נוער, קשישים ובעלי מוגבלויות". לדבריו, השם "דרישה לתשלום מוגדל" הוא מילים מכובסות למילה "קנס".

עוד אמר רמז: "אני מצפה מהמדינה להחזיר את האחריות לידיה. הפיקוח צריך להיעשות על-ידי גוף ניטרלי וממלכתי, ולא להיות מופרט לחברות שמונעות משיקולי רווח בלבד. אסור לתת לפקחים סמכויות ללא גבולות".

סגן מנהל הרשות לתחבורה ציבורית וראש אגף בקרה ואכיפה, ציין כי הערות הציבור על נוהל הפקחים המחודש ונבנו, וכעת רק דרושה חתימה מצד מנכ"ל המשרד, עניין של ימים.

נציגי חברות התחבורה ציינו כי הפקחים סובלים מאלימות פיזית ומילולית, אך חברי הוועדה טענו שהבעיה עמוקה יותר. פינדרוס דרש להוציא את סמכויות הפיקוח מחברות התחבורה ולהעבירן לגוף ציבורי ייעודי: "הפקחים הפכו למוציאים לפועל של מערכת כושלת, שבה סמכות פיקוח ניתנת לגורם בעל אינטרס כלכלי. זה מתכון לעימותים ולאי-צדק".

במהלך הדיון נחשף בלבול חמור לגבי הנהלים הקיימים:
* האם חלון מעבר של 90 דקות נחשב להסדר תקופתי המזכה בקנס מופחת?
* האם פקח חייב לדרוש תעודת זהות מילד לפני מתן קנס?
* מדוע ערעורים רבים נדחים אוטומטית בשל חוסר משאבים לבחינתם?

משה בראז סמנכ"ל הרכבת הקלה בירושלים אמר: "מאות ילדים עולים לרכבת ללא תשלום". לטענתו מספירת הנוסעים לעומת התיקופים, עולה כי כ-11% מהנוסעים לא מתקפים. עוד אמר בראז כי 50% מהקנסות משולמים בתוך 30 יום.

היו"ר פינדרוס תהה: אגד סיפרו לנו שאצלם שיעור אי-המתקפים הוא 9%, ברכבת 11%, אז איך משרד התחבורה הגיע ל-20%? עוד אמר פינדרוס: "84% מהדוחות נרשמים בחברת אגד, בזמן שנתח אגד הוא רק רבע מהתחבורה הציבורית. 40% מהערעורים ברכבת מתקבלים, לעומת 12% בתחבורה הציבורית. זה אומר הרבה על המנגנון. במערכות העירוניות שיעור הערעורים שמתקבלים עומד על כ-30%. 20 חברות תחבורה ציבורית מטילות קנסות במקום המדינה, וכל חברה נוהגת אחרת, זה מבנה בעייתי".

אמיר שניידר מנכ"ל פורום חברות התחבורה הציבורית, אמר: "אנחנו לא רוצים את הפקחים, זה נכפה עלינו. אם לא יתקפו, החברות יפשטו רגל. הערכה שלנו שאי התיקוף עומד על כ-20%".

פינדרוס סיכם את הדיון בנחרצות: "סיירת ביטחון לפקחים לא תפתור את שורש הבעיה. הפתרון חייב להיות מערכתי – הסדרת נהלי התיקוף, הקמת מנגנון ערעורים יעיל והוצאת הפיקוח מידי חברות התחבורה לגוף חיצוני ומפוקח. עד אז, הציבור ימשיך להיות קורבן לשיטת מצליח". נציגת משרד האוצר, שחר בר, אמרה כי אינה רואה ערך מוסף בהעברת הבקרה מחברות התחבורה הציבורית לידי חברה תחת משרד התחבורה. היא הודתה כי יש צורך לטייב את המתודולוגיה לחישוב שיעור אי-התיקוף.

הוועדה קראה למשרד התחבורה להציג מתווה ברור לתיקון המערכת בתוך 60 יום.