משבר הגודש חמור מכפי המשוער? משרד התחבורה משנה פרדיגמה

משרד התחבורה מודה כי הגודש התחבורתי כיום חמור יותר מכפי שצפו המתכננים מטעמו לפני כעשור. בעקבות כך, רואים שם את נחיצותה של התחבורה הציבורית כפתרון בר קיימא. בימים אלה מקדם משרד התחבורה מיזם רחב-היקף במסגרתו מבוצע תכנון וביצוע של העדפה לתחבורה ציבורית בצירים עירוניים ובין-עירוניים רבים ברחבי הארץ. העדפה זו כוללת נתיבי העדפה, העדפה ברמזורים, שיפור מרחב תחנות האוטובוס וטיפול בנקודות כשל במערכת.

נתיבי העדפה לאוטובוסים הינם מרכיב מהותי בשיפור מהימנות השירות ובצמצום הפער בתחרות מול הרכב הפרטי. כל מרחב עירוני המונה למעלה מ-100,000 תושבים מחויב בתוכנית אב לתחבורה ציבורית הכוללת: (1) תוכנית למתקני תחבורה לנוסעים ומתקנים תפעוליים; (2) תוכנית לקידום צירי העדפה לתחבורה ציבורית. תוכנית האב תתואם מול תוכניות האב של משרד התחבורה לתשתיות תפעוליות וצירי העדפה.

במרחבים עירוניים המונים למעלה מ-100,000 תושבים יש לבסס את מערכות התחבורה על תחבורה ציבורית יעילה, אמינה ומהירה כדי לקדם פיתוח בר-קיימא, על-ידי שילוב של תכנון תחבורה ותכנון שימושי קרקע. תכנון צירי העדפה כחלק מתוכנית אב מייצרת רשת שלמה וכוללנית שמתוכה ניתן לתכנן צירי העדפה באופן פרטני ומשיקולים ייחודיים לכל ציר.

המטרה היא להציע צירים שייצרו רשת העדפה כוללת לתחבורה ציבורית, ולא רק העדפה בציר או בצירים בודדים.

30-20 קמ"ש בצירים עירוניים

צילום: [צילום: סיון שחור, ענבה, לע״מ]

בנתיבי ההעדפה שיוקמו, סטיית התקן של המהירות המסחרית מהממוצע היומי תהיה קטנה ככל הניתן. כלומר, שהמהירות בשיא לא תהיה איטית באופן משמעותי מהמהירות בשפל. הניסיון העולמי מלמד שמהירות קווי אוטובוס, במיוחד במערכות תעבורת אוטובוסים מהירה (תאו"מ), נעה בין 20 ל-30 קמ"ש בצירים עירוניים.

ההנחיות החדשות של משרד התחבורה קובעות כי בתכנון קו תאו"מ יש לשאוף ליעד מהירות מסחרית מינימלי של 25 קמ"ש בצירים עירוניים, ול-80% מהמהירות בזרימה חופשית בצירים לא-עירוניים. צמצום משך הנסיעה בקטע בא לידי ביטוי בצמצום "אובדן משך הזמן" (Loss Time) במהלך הנסיעה אשר כולל:
* נסיעה בגודש תנועתי
* השתלבות של האוטובוס ביציאה מהתחנה
* המתנה בצומת מרומזר במשך יותר ממופע רמזור אחד

תיעוד היקף החסכונות במשך זמן הנסיעה כתוצאה מיישום העדפה לתחבורה ציבורית ברמזורים במדינות בצפון אמריקה ובאירופה מצביע על חיסכון אופייני בטווח של 12-8 אחוזים. כאשר ההתייחסות היא רק לצמצום במשך זמן העיכוב בצומת, מתקבל טווח גדול מאוד של ערכים (80-15 אחוזים).

העדפה לתחבורה ציבורית תורמת מאוד להגדלת האמינות של משך הנסיעה של האוטובוס ושל זמני ההגעה לתחנות ביחס לזמנים המתוכננים (על-ידי הקטנת שונות ההגעה עד ל-35%). במקרה של קווים הפועלים בתדירות גבוהה, תורמת ההעדפה לתחבורה ציבורית גם לצמצום תופעת ההיצמדות (Bunching) של כלי רכב אלה לאלה.

במשרד התחבורה שואפים, במסגרת תוכנית אב של מרחב עירוני גדול, להגדיר רשת קווים אשר תהיה רשת אסטרטגית ותכלול קווים עורקיים ישירים ומהירים עם יעד מהירות מסחרית של 20 קמ"ש, תדירים בתדירות של אוטובוס בכל 10 דקות לכיוון, אשר ינועו על רשת העדפה רציפה המהווה 75% מאורך הקווים. רשת ההעדפה לקווים אלה תוגדר כרשת אסטרטגית לקידום מיידי. על-פי ההנחיות החדשות, צירי העדפה לתחבורה ציבורית אשר יאושרו במסגרת תוכנית האב לתחבורה ציבורית, על-ידי משרד התחבורה, יהיו פטורים מהצדק למתן תשתית העדפה לציר בודד.

השאיפה היא לרציפות העדפה של 500 מטרים לפחות, גם אם בקטעים מסוימים לא קיימת הצדקה למתן ההעדפה. מבחינת מדיניות, הוחלט כי ללא קשר למהירות הנסיעה, ההצדקה למתן העדפה בתשתית תחול על צירים עירוניים, עם נפח של 40 אוטובוסים ומעלה לכיוון בשעת שיא, או של 2,000 נוסעים ממשיכים ומעלה לכיוון בשעת שיא.