הביקושיות כשלו, אך משרד התחבורה מעוניין למסד אותן

הביקושיות, שירות התחבורה השיתופית לפי דרישה, שמפעיל משרד התחבורה במטרופולינים באמצעות חברת אגד וחברת דן, לא הצליח בשנתיים הראשונות לפעילותו לעמוד ביעדים. השירות, שנועד להגדיל את מקדם המילוי ולהוריד כלי רכב פרטיים מהכביש, נכשל כאשר התברר כהפסדי וככזה שמצליח להגיע למקדם מילוי נמוך של 1.5.

גם בחלק ממדינות העולם, כגון סן פרנסיסקו, הלסינקי וסינגפור השירות הופסק לאחר שעלויות ההפעלה היו גבוהות. בישראל מריץ משרד התחבורה את השירות במתכונת ניסוי-חלוץ, המופעלת בידי אגד ("תיק-תק") ודן (באבל), במחיר מפוקח. שתי המפעילות נדרשות אומנם להגדיל את מקדם המילוי לשם העברת הסיכון של הביקוש לשירות זה למפעילים. אולם משרד התחבורה, שנוכח כי הגדלה שכזו אינה נראית באופק דווקא בוחר להקטין את היעדים של מקדם המילוי.

אלא שבמקום להפסיק את השירות האמור ולהעביר את הכסף לשיפור התחבורה הציבורית, בתזכיר חוק חדש שמפרסם המשרד (26.12.21), הוא דוקא מבקש לחזק את הביקושיות ולעגן אותן באמצעות שינוי של תקנות התעבורה. בתיקון, שנראה כאילו הוצע על-ידי שדלנים של חברות פרטיות, מציע המשרד להוסיף מתכונת שירות נוספת בדמות קווי שירות מואתמי ביקוש, ולתקן את הגדרת "הסעה מיוחדת", כך שניתן יהיה להזמין מראש ולשלם באמצעות טכנולוגיה קווי שירות שלהם יינתן רשיון לקו שירות מותאם ביקוש, בהם תתאפשרנה הזמנת נסיעה מראש באמצעות אמצעי טכנולוגי.

עם זאת, כלל אין ודאות שבמקום למשוך נהגים מהרכב הפרטי לביקושיות, ישאב השירות דווקא נוסעים מהתחבורה הציבורית ומהתחבורה האישית (גלגינועים, אופניים חשמליים וכד'). במשרד התחבורה מודים כי השימוש בתחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל נמוך פי 4-2 מאשר זה שבאירופה, טוענים שהדבר יגדיל את מקדם הפיצול (כך שפחות אנשים ישתמשו ברכב פרטי), אך מתעלמים מנתוני הביקוש הנוכחיים לביקושיות ולא מסבירים כיצד בדיוק זה יקרה.

יתרה מכך, לא קובע המשרד יעדים להצלחת השירות ואף לא מציב מדדים לביטול התחבורה השיתופית האמורה במצב של ביקוש נמוך, בדומה למצב היום.

שבועיים בלבד לפני פרסום תזכיר החוק, אישרה ועדת המחירים המשותפת למשרדי האוצר והתחבורה את הארכתו בשנתיים נוספות של הניסוי, וזאת באמצעות הארכת הוראת השעה עד סוף שנת 2023.