אל לעלות

מה משפיע על תוקפנות נהגים והאם יש נהגים שנוקטים בסוג תוקפנות מסוים: עוינת לעומת אינסטרומנטאלית ?
המשתנים שנמצאו משפיעים: מאפייני נהג (מין וגיל), תחושת לחץ של הנהג,
סגנון ההתמודדות עם לחץ וסגנון נהיגה

מאת: ד"ר ליפז שמוע-ניר, אוניברסיטת בר-אילן, מכללה אקדמית צפת
בהנחיית- פרופ' מני קוזלובסקי, אוניברסיטת בר-אילן

הקדמה
המחקרים שלהלן משלבים נתונים אמפיריים שנאספו בתצפיות שדה ונתוני שאלונים בשלושה שלבים. מחקר 1 (שאלונים)- נועד לחדד ולתקף את ההבחנה בין תוקפנות אינסטרומנטאלית לתוקפנות עוינת בזמן נהיגה בכבישים, תוך עיצוב הגדרות אופרציונאליות לכל אחד מסוגי התוקפנות. לפיכך משתני מחקר זה הם: הערכות מדדי התוקפנות (תוקפנות אינסטרומנטאלית, תוקפנות עוינת) ; ומאפייני נהגים: מגדר, גיל, מעורבות בתאונת דרכים וביצוע עבירות תנועה.
מחקר 2 (תצפיות)- נערך במטרה לבחון תקפות הגדרות אלה באמצעות שחזור הקשר, שדווח במחקרי שדה שהתפרסמו בספרות המחקרית, (כגון: Diekmann, Jungbauer-Gans, Krassnig, & Lorenz, 1996 ) שבין גיל הנהגים ומגדרם ובין רמת התוקפנות שהם מפגינים בזמן נהיגה ברכב. לפיכך משתני מחקר 2 הם: התנהגויות תוקפניות (צפירה קצרה, צפירה ארוכה, שתי צפירות קצרות ברצף, הבהוב אורות אורות גבוהים ולחתוך טור) ; סוג תוקפנות (אינסטרומנטאלית, עוינת) ; ומשתני רקע: מגדר וגיל.
מחקר 3- בו שולבו שתי השיטות לאיסוף נתונים, תצפיות ושאלונים, ובו נבדקו משתני המחקר הבאים: תחושת לחץ של נהגים ; סגנון התמודדות עם לחץ (סגנון משימתי, סגנון רגשי) ; סגנון נהיגה (תוקפני, סלידה מנהיגה) ; התנהגות תוקפנית בנהיגה ; סוג תוקפנות (אינסטרומנטאלית, עוינת) ; ומשתני רקע: מגדר , גיל וותק בנהיגה.

משמעות הממצאים
בסדרת מחקרים שנעשתה באוניברסיטת בר-אילן נבדק הקשר שבין לחץ וסגנונות ההתמודדות עמו לסגנון הנהיגה של נהגים, ולהתנהגותם התוקפנית בזמן נהיגה. כזכור, המשתנים העיקריים שנבדקו במחקר הם: תחושת לחץ, סגנון התמודדות עם לחץ (משימתי,רגשי), סגנון נהיגה (תוקפני,סלידה מנהיגה), התנהגות תוקפנית בנהיגה, סוג תוקפנות (אינסטרומנטאלית,עוינת), הערכת ההתנהגויות התוקפנות ומשתני הרקע: מגדר, גיל וותק בנהיגה.
ממצאי המחקר הראו שתחושת הלחץ ושל הנהגים וסגנון ההתמודדות עמו נמצאו כמשפיעים על תגובותיהם בזמן נהיגה. כמו כן, משתנים נוספים שנמצאו כמשפיעים על תוקפנות הנהגים בהם: מגדר הנהגים, גילם וותק שנות הנהיגה שלהם.

תחושת לחץ והתמודדות עם לחץ
במחקר נמצא שנהגים שהפגינו התנהגויות נהיגה תוקפניות היו בעלי רמות לחץ גבוהות יותר מנהגים שלא נצפו לגביהם התנהגויות תוקפניות. ממצא זה עקבי עם ממצאים מחקריים מוקדמים, לפיהם נהגים שנמצאו כבעלי נטייה לראות נהיגה כאירוע מלחיץ ולהילחץ תוך כדי נהיגה, דיווחו על מעורבות גדולה יותר בסיטואציות תוקפניות, לעומת נהגים שהחשיבו נהיגה וכל מה שכרוך בה כפעילות שפחות מלחיצה עבורם (כגון: 2001,& Wiesenthal Hennessy ).
ממצאים אלה מדגימים קשר מעניין בין תסכול לתחושת לחץ, וזאת משום שלפיהם ניתן לטעון שמשתנה הלחץ משמש כמתווך בין תחושת התסכול לתגובה התוקפנית של הנהגים. כלומר, לאחר שחוו תסכול בזמן ההמתנה בכניסה לחניון, הנהגים חשו לחץ ובסופו של דבר הם הגיבו בתוקפנות כלפי הנהג שהמתין לפניהם בתור בכניסה לחניון.
בנוסף, נהגים שהפגינו תוקפנות עוינת, היו בעלי רמות לחץ גבוהות יותר מנהגים שהפגינו תוקפנות אינסטרומנטאלית. לפיכך, ייתכן שהשימוש בתוקפנות עוינת בנהיגה נועד לשחרור הלחץ והתסכול שהצטברו במהלך הנהיגה ולהגיב בתוקפנות, על אף שהנהג מודע לכך שההתנהגות שבחר לא תפתור את הקושי או התסכול עמם הוא מתמודד .
נמצאה השפעה של סגנון ההתמודדות עם הלחץ על סוג התוקפנות שהפגינו הנהגים. ניתוח ממצאי מחקר 3 הראה שנהגים שהיו גבוהים בסגנון התמודדות משימתי התאפיינו בנטייה להגיב בתוקפנות מסוג אינסטרומנטאלי יותר מאשר בתוקפנות עוינת. לפיכך, באמצעות משתנה זה ניתן יהיה לחזות בצורה טובה מבין הנהגים, מי יהיו אלה אשר יפגינו תוקפנות אינסטרומנטאלית.
בניגוד לסברה הרווחת עד כה, לפיה נהגים מגיבים באופן כמעט אוטומטי לתסכול לא על-ידי חיפוש אחר פתרון מתאים למצב אלא על-ידי חיפוש אחר אשמים והוצאת התסכול, ממצאי המחקר מראים שלא זו בלבד שאין זה גורף לכל הנהגים, אלא שנהגים בעלי סגנון ההתמודדות המשימתי אינם נוהגים כך, ואף נוטים לבחור באותן התנהגויות נהיגה שמכוונות אך ורק לפתרון הבעיות המטרידות אותן.
לסיכום, נראה שתחושת הלחץ הוא משתנה מרכזי המשפיע על תגובות נהגים ויכול לתרום
לחיזוי הנהגים המועדים להתנהג בתוקפנות או בתוקפנות יתר בזמן נהיגה. כמו כן, נראה שככל
שרמת הלחץ גבוהה יותר הנהגים צוברים סוג של זעם שגורם להם להגיב בתוקפנות שהיא עוינת
ומכוונת לפגוע באחרים, גם אם היא לא בהכרח תקדם אותם או תחלץ אותם מהמצב המלחיץ והלא נעים בו הם שרויים. לעומתם, קיימים נהגים, שאמנם מגיבים בתוקפנות, אך תוקפנות זו משולבת עם נטייה לסגנון פתרון בעיות ללא ביטויים של זעם, כעס או אלימות. נהגים אלה שנמצאו גבוהים בסגנון התמודדות משימתי, מכוונים לפתור את הקושי או הבעיה שצצו להם בזמן נהיגה באמצעות תוקפנות אינסטרומנטאלית שאופייה אינו מכוון כלפי פגיעה באנשים, ויכול אף להיחשב כדרך התמודדות "בריאה" עם הלחץ המעורב בפעילות הנהיגה. הנחה זאת מתחזקת בהתחשב בממצא הרגרסיה לפיו בצעד בו הוספו משתני ההתמודדות עם הלחץ ירדה השפעת הלחץ על סוג התוקפנות, ובנוסף, תוספת משתנה הלחץ להסבר השונות לא נמצאה מובהקת. ומכאן שסגנון ההתמודדות הממוקד בבעיה מהווה משתנה ממתן בין תחושת הלחץ בנהיגה לבין סוג התוקפנות. המתאם השלילי בין סגנון ההתמודדות המשימתי לבין תחושת הלחץ- שהוצג בתוצאות- כנראה מצביע על כך שנהגים המתאפיינים בסגנון התמודדות זה אינם נוטים או מתפתים להגיב באלימות אלא בוחרים בתגובה התנהגותית אשר ממתנת בסופו של דבר את תחושת הלחץ שהם חווים.

סגנון נהיגה
השערות המחקר בהן נבחנה ההשפעה של סגנונות הנהיגה של נהגים על אופן התמודדותם עם לחץ בזמן נהיגה, ועל ביטויי התוקפנות שהם מפגינים בזמן נהיגה, אוששו באופן חלקי. כזכור, במחקר זה התמודדתי עם שאלה שלא נחקרה די הצורך עד כה, האם יש קשר בין סגנונות הנהיגה "נהיגה תוקפנית" ו- "סגנון סלידה מנהיגה" לבין סגנונות ההתמודדות שהוצעו על ידי Lazarus ו- Folkman (1984), ולבין תגובות תוקפניות. במבחני מתאמים שנעשו נמצא קשר בין סגנון נהיגה תוקפני לתחושת לחץ, כך שככל שנהגים היו גבוהים בסגנון נהיגה תוקפני גברה תחושת הלחץ שלהם. בנוסף, נמצא שהבדלים ברמות המשתנה סגנון נהיגה תוקפני הבדילו בין נהגים תוקפניים לנהגים לא תוקפניים. כלומר, נהגים שהפגינו תוקפנות התאפיינו בערכים גבוהים יותר בסגנון הנהיגה התוקפני לעומת נהגים שלא היו תוקפניים. ניתן כאמור לחזות, האם נהגים יפגינו
תוקפנות בנהיגה או לא, רק בקרב נהגים שגבוהים בסגנון נהיגה תוקפני.
תוצאות אלה הקושרות בין סגנון נהיגה תוקפני לרמות לחץ גבוהות ולתגובות תוקפניות של
נהגים משתלבות היטב עם ממצא נוסף, כפי שדווח לעיל, לפיו נהגים שהגיבו בתוקפנות דיווחו על
רמות לחץ גבוהות יותר מנהגים שלא נצפו לגביהם תגובות תוקפניות. ברצוני להדגיש כי למרות הקשר המובן מאליו, בין סגנון נהיגה תוקפני לרמות לחץ גבוהות, וכתוצאה מכך להפגנת תוקפנות בזמן נהיגה, לא קיימים מחקרי שדה שהציגו קשר זה, וזהו בהחלט ממצא חדשני. אמנם, מן הראוי לציין שקיימות מספר עדויות מחקריות כגון אלו של Matthews ועמיתיו (1998), בהן נמצאו קשרים בין מדדי סגנון נהיגה תוקפני לבין תגובות הקנטה בנהיגה, ולחוסר סבלנות והתנהגויות תוקפניות מצד נהגים, אולם קשה למצוא בספרות מחקרים בהם נעשה שימוש במתודולוגיה המשלבת מדידה אמפירית של התנהגויות בקרב נהגים יחד עם מדידת רמות הלחץ שלהם, כפי שהוצג במחקר זה.
קשר מתאמי נוסף שנמצא מצביע על נטייה של נהגים בעלי סגנון סלידה מנהיגה להתמודד עם לחץ באופן רגשי. בניגוד לחדשנות הממצאים שהוצגו לעיל, ממצא זה מהווה שחזור של דיווחים מחקריים קודמים בהם דווח שבקרב נהגים הגבוהים בסגנון סלידה מנהיגה נמצאה העדפה לתגובות רגשיות ללחץ על פני תגובות התנהגותיות. כמו כן, דווח שנהגים אלה הפגינו תחושת דאגה ביחס ליכולתם לנהוג ובנוגע לתנועה שמסביב, וכן נטו להתמודד עם לחצים בנהיגה
באמצעות אסטרטגיות התמודדות רגשיות (כגון, האשמה עצמית או ביקורת עצמית)
(Matthews et al., 1997).
ניתוחים נוספים שנעשו למשתנה סגנון סלידה מנהיגה, הראו שמשתנה זה איננו אחראי ליצירת ההבדל בין נהגים שהפגינו תוקפנות לבין נהגים שלא הפגינו תוקפנות. לעניות דעתי, ההסבר לממצאים אלה נשען על הקשר המדווח לעיל בין סגנון זה לנטייה להתמודד עם לחץ בסגנון רגשי. נראה כי נהגים שמתאפיינים בסגנון סלידה מנהיגה בוחרים בטכניקות התמודדות רגשיות שאינן מערבות התנהגות מוחצנת, ובשל הנטייה שלהם להאשמה עצמית הם מעדיפים תגובה קוגניטיבית-רגשית אותה הם מפנים פנימה כלפי עצמם. כידוע, תחושת אשמה אינה מגבירה תוקפנות ודוגמא לכך ניתן לראות במחקר בו מדווח כי הנטייה לחוש בושה נמצאה כמנבאת התנהגות תוקפנית, אך לא נמצא קשר בין תחושת אשמה לכעס ולתוקפנות
((Tangney et al., 1992. במחקר זה נטען שתחושות הבושה הן שליליות במיוחד, מפני שהן מעוררות באדם כעס אותו הוא מפנה החוצה כלפי מי שעורר בו את הבושה כלומר, מתרגם אותו
לתוקפנות כלפיו. ואילו רגשות אשם אינן מתורגמות להתנהגות תוקפנית משום שהן מופנות פנימה. ממצאים עדכניים יותר בתחום מציגים קשר עקבי בין סגנון התמודדות רגשי להאשמה עצמית (self-blame) (Matheson & Anisman, 2003 ; Norman, Collins, Conner & Martin, 1995 ). כמו כן נמצא מתאם בין האשמה עצמית בכישלון במשימה לבין תחושת אשמה (guilt ), ואילו האשמת האחר נקשרה לתוקפנות (Wingrove & Bond, 1998). אם כן, נראה שאנשים הנוטים לחוש אשמה או רגשות אשם יהיו פחות תוקפניים, ובהסתמך על הממצאים שלעיל, המתאימים להגדרה זאת הם נהגים הסולדים מנהיגה לגביהם נמצא שהם נוטים לאמץ טכניקות התמודדות רגשיות.
לפיכך, נראה שהיה זה מוטעה לצפות שנהגים המתאפיינים בסגנון התמודדות רגשי יגיבו בתוקפנות עוינת יותר מאשר בתוקפנות אינסטרומנטאלית, שהרי נהגים אלה כלל אינם נוטים להחצין את רגשותיהם באמצעות תגובה התנהגותית, ללא קשר לרמות הלחץ שחוו או לרמות התסכול והכעס שאגרו. תמיכה נוספת לטענה זו ניתן למצוא במחקר בו נבדקה השאלה, האם הזעם בכבישים הינו תוצר של נהיגה תוקפנית על-פי מודל תסכול-תוקפנות, או שתגובות זעם הינן בהתאם למאפייני הנהג התוקפני - לפי מודל תסכול-תוקפנות סלקטיבית (frustration-selection aggression) (Dukes, Clayton, Jenkins, Miller & Rodgers, 2001 ). במחקר זה נעשית ומוצגת הבחנה ברורה (באמצעות שימוש בתרחישים) בין נהגים שמשתמשים בהתנהגויות הנחשבות כתוקפנות פאסיבית (passive aggression ), כגון נסיעה לאט במכוון בכדי לעכב את התנועה, לבין התנהגויות מסוג תוקפנות אקטיבית (active aggression), שנחשבת כנהיגה לא זהירה כגון: לחתוך את הנהג שמלפניך או להיצמד אליו.
ניתן אם כן לטעון, שלא זו בלבד שלא כל נהג מתוסכל מגיב בתוקפנות, אלא שישנם נהגים המגיבים בסגנון שלא נלקח בחשבון במחקר זה, סגנון זה הינו הסגנון הפאסיבי, המציע סוגים נוספים של התנהגויות תוקפניות שכלל לא נאספו בתצפיות המחקר. ומכאן שניתן להניח שנהגים שגבוהים בממד סלידה מנהיגה לא נמצאו תוקפניים, משום שסגנון ההתמודדות שלהם הינו בעל אופי רגשי המצטבר לכדי תגובות פאסיביות כגון: נסיעה איטית או השתהות במעבר ברמזור ירוק או בצומת פנוי. וזאת בניגוד למדדים המבטאים תוקפנות שנאספו בתצפיות מחקר זה אשר מתאימים להגדרת התוקפנות האקטיבית.
תרומה תיאורטית
שיטת המחקר, המשלבת דיווחים והערכות סובייקטיביות של נבדקים בשאלונים עם תצפיות אמפיריות על נהגים, הוכחה כטובה. מתוצאות מחקר 1 עולה כי ההתנהגויות שנכללו במדד התוקפנות האינסטרומנטאלית ("צפירה קצרה" ו-"הבהוב אורות") נבדלו באופן מובהק משאר ההתנהגויות ("צפירה ארוכה", "היצמדות מאחור", "אורות גבוהים", "להוציא יד מהחלון" ו-"לקלל")- שנתפסות כעוינות ונכללו במדד תוקפנות עוינת. נראה שהחלוקה לשתי הקטגוריות הללו, אפשרה להבחין בין נהגים הן במשתנה תחושת הלחץ ובסגנון בו בחרו להתמודד עם הלחץ. ממצאים אלה מהווים חיזוק להנחת המוצא לפיה קיימים שני דפוסים עיקריים של התנהגויות נהיגה תוקפניות. הדפוס הראשון כולל התנהגויות המבטאות תוקפנות בעלת ביטוי מעשי ומכוונות לפתרון הבעיה בכביש והתמודדות עימה בדרך כלשהי, בין אם התחמקות מהמצב או ע"י פגיעה באחרים במטרה לקדם את הנהג. הסוג השני הוא כל אותן התנהגויות שמוגדרות כתוקפנות עוינת ואשר מכוונות להוצאת כעס או זעם ללא קשר לפתרון הבעיה.
בנוסף, בממצאים שהוצגו במחקר 1 עשוי להיות הסבר המתבסס על ההבדלים בהערכות שנתנו הנבדקים להתנהגויות התוקפניות (הן מבחינת השיוך לסוג התוקפנות וכן מבחינת רמת התוקפנות המיוחסת להתנהגות). מעיון בממצאים ניתן לראות שככל שגיל הנהגים עלה, הערכות ההתנהגויות (משני הסוגים: עוינות ואינסטרומנטאליות) ירדו. כלומר, נהגים צעירים התאפיינו בהערכות גבוהות יותר להתנהגויות התוקפניות בניגוד למבוגרים שהתאפיינו בהערכות יותר מתונות, ופער זה בין ההערכות היה גבוה יותר בקרב הנשים לעומת הגברים. יכול להיות שציוני הערכות התוקפנות מעידים על מידת הביטחון של הנהגים בשיוך ההתנהגויות לסוג התוקפנות, נראה שנהגים מבוגרים ובפרט בקרב נהגות מתאפיינים בסגנון מעט מהוסס לגבי מידת האפקטיביות שהם מייחסים להתנהגויות התוקפניות כמשיגות תכלית כלשהי, בין אם היא נועדה לפתור את הבעיה או את הגורם המתסכל (מטרה בעלת כוונות אינסטרומנטאליות), ובין אם היא נועדה לשם הוצאת הכעס על הגורם המעכב (מטרה בעלת כוונות עוינות). לעומתם, הנהגים הצעירים, שהתאפיינו בהערכות גבוהות ובציוני סטיות תקן נמוכים, מציגים סגנון די אחיד שמעיד על החלטיות ומידה גבוהה יחסית של בטחון ביחס לתגובות התוקפניות ולתכליתן בזמן נהיגה. הדבר משפיע, מן הסתם, על הנטייה שלהם להשתמש יותר בהתנהגויות אלה, שכן לגביהם דווח על שכיחות גבוהה של התנהגויות תוקפניות בהשוואה לנהגים המבוגרים. הסבר זה תקף גם לגבי נשים, אצלן נמצא הבדל גדול יותר בחלוקה לקבוצות גיל קרי, נהגות מבוגרות העריכו את ההתנהגויות התוקפניות בהערכות נמוכות מאוד. קרוב לוודאי שערכים נמוכים במשתנה זה מעידים על היסוס ביחס למטרת התגובה התוקפנית וכן למידת האפקטיביות המיוחסת לה. ולכן זו כנראה הסיבה שקבוצה זו נמצאה במחקר כקבוצה הכי פחות תוקפנית לעומת כל שאר קבוצות המחקר.

משתני רקע
ההשפעה של מגדר וגיל על תגובות תוקפניות של נהגים כבר נדונה במחקרי שדה אחרים
(כגון: (Diekmann, Jungbauer-Gans, Krassnig & Lorenz, 1996 ; Shinar, 1998 . מכאן, שטבעי היה שאצליח לשחזר את הממצאים לפיהם, גברים מפגינים יותר תוקפנות בנהיגה לעומת נשים, וכמו כן, שרמת התוקפנות עולה ככל שגיל הנהגים יורד. בנוסף, נמצא שגברים מבוגרים היו יותר תוקפניים מנשים מבוגרות, וגברים צעירים היו יותר תוקפניים מנשים צעירות.
משתנה רקע נוסף שהשפיע על הנהגים היה ותק בשנות נהיגה. כפי שדווח במחקר 3, ותק שנות נהיגה היה המשתנה היחיד, מבין משתני הרקע שנבדקו, שתרם להסבר השונות בסוג התוקפנות שהפגינו הנבדקים, וכמו כן נמצא שנהגים ותיקים נוטים להגיב יותר בתוקפנות אינסטרומנטאלית מאשר בתוקפנות עוינת.
בנוסף, במחקר 1 נמצא שהערכות התוקפנות של ההתנהגויות יורדות ככל שותק שנות הנהיגה של הנהגים עולה. לפיכך נראה שלמרות שהנהגים הותיקים מנוסים יותר באירועי נהיגה, הם מתאפיינים בסגנון יותר זהיר ביחס להתנהגויות תוקפניות הן בשיוך לסוג התוקפנות וברמת התוקפנות שהם מייחסים לכל התנהגות. אולי משום כך כאשר הם מתוסכלים או לחוצים, נטייתם היא לבחור בהתנהגויות פחות אלימות או זועמות.

תרומה יישומית
הממצאים שהוצגו לעיל הנם בעלי תרומה משמעותית בנושא הבטיחות בכבישים ומניעת תאונות דרכים. מחקר זה תורם להבהרת חלק לא מבוטל מההתרחשויות בכבישים או מהמועדות של נהגים מסוימים להיות מעורבים בעבירות תנועה או בתאונות דרכים והבנה זאת עשויה לסייע בעיצוב תוכניות טובות ויעילות להפחתת מידת התוקפנות בקרב נהגים, וכתוצאה מכך למניעת תאונות דרכים.
מומלץ בזאת, להסתמך על ממצאי מחקר זה, בבניית תוכניות הכשרה לבטיחות בדרכים המתמקדות בגורם האנושי ובפסיכולוגיה של הנהיגה, וזאת בניגוד להתמקדות מסורתית של תחום ההדרכה ותחום המניעה של תאונות דרכים (בהקשר לגורם האנושי) במיומנויות, בהכרת התקנות, בהכרת התשתיות וכן הלאה. נראה שגם ההתמקדות בחקיקה או בציות לחוקים איננה מספיקה. הממצאים שהוצגו מדגישים את הצורך להתמקד באספקטים הפסיכולוגיים כגון, התהליכים שאדם עובר בזמן נהיגה וכן בעמדות שיש לאדם כלפי נהיגה וכלפי בטיחות בנהיגה.
ממצאי מחקר זה מציגים קבוצות סיכון להתנהגות תוקפנית בנהיגה ועל בסיסם ניתן יהיה לבנות תכנית מיומנויות להתמודדות עם מצבי לחץ ועם תסכול ותוקפנות בזמן נהיגה. בנוסף, ההגדרות שנמצאו במחקר זה להתנהגויות נהיגה תוקפנית עשויות לשפר את היכולת להכליל
ממחקר זה וללמוד על הגורמים והסיבות להתנהגויות של נהגים בכבישים וכן, לשמש בפיתוח כלים תקפים לאיתור נהגים המועדים להתנהגויות מסוכנות ובפיתוח תוכניות התמודדות ומניעה עבור אותם נהגים. מדובר בהתאמה ספציפית של מרכיבי התכנית לקבוצות אוכלוסיה מסוימות למשל, להפנות תכנית שונה לנהגים צעירים ולנהגים ותיקים, לנשים ולגברים וכן הלאה. במילים אחרות, התאמה לאנשים על-פי מאפייני ההתמודדות שלהם כגון האופן בו הם חווים לחצים בזמן נהיגה והאופן בו הם מתמודדים עם לחצים אלה. אחת מהאפשרויות לכך היא, התמקדות של תוכניות המניעה בלימוד שיטות להפחתת הלחץ והעצבים תוך כדי הנהיגה, ובטכניקות המכוונות את הנהגים הללו לנהוג בצורה רגועה יותר.
אפשרות נוספת, שעשויה להפחית תגובות תוקפניות של נהגים, היא חינוך לנהיגה נכונה תוך התמקדות בהבנה שתגובות תוקפניות הנן מסוכנות, וכלל אינן יעילות בזמן נהיגה. לשם כך ניתן לבנות תוכניות הדרכה בהן ייעשה ברור של סגנונות התגובה של המשתתפים, ולאחר מכן יוקרנו סרטי וידאו הממחישים את הסכנה וחוסר היעילות הקיימים תוך כדי נהיגה תוקפנית.